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DAS ELEKTROAUTO
https://www.tz.de/auto/wasserstoffautos ... 26483.html
Emissionsfreies Fahren
Wasserstoffautos: Ist Elektro gar nicht die Zukunft ?

Aktualisiert: 31.12.18 08:35
Der Hyundai ix35 Fuel Cell ist eines der ersten unter Serienbedingungen hergestellten Brennstoffzellenautos.
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Der Hyundai ix35 Fuel Cell ist eines der ersten unter Serienbedingungen hergestellten Brennstoffzellenautos.
© Hyundai

Elektroautos gelten als die umweltfreundliche Alternative zu Verbrennungsmotoren - doch gibt es eine noch bessere Option? Wir erklären Ihnen alles zu Wasserstoffautos.

Manche Forscher sind sich sicher: Wasserstoffautos sind die Zukunft der Autoindustrie. Denn im Gegensatz zu Verbrennern und Elektroautos, fahren die "Brennstoffzellen-Autos", wie sie auch genannt werden, völlig emissionsfrei. Doch bisher befahren nur 210 Stück davon die deutschen Straßen - woran fehlt es?
Wie funktionieren Wasserstoffautos?

Wasserstoffautos können im weitesten Sinn als Elektroauto gesehen werden, da sie ebenfalls mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Doch anstatt einer Batterie wird dieser von einer Brennstoffzelle angetrieben.

Hier erfahren Sie alles über Elektroauto-Batterien.

Innerhalb der Brennstoffzelle sorgt eine chemische Reaktion zwischen Wasserstoff und Sauerstoff für die Entstehung von Strom. Dieser wird wiederum an den Motor weitergeleitet und treibt das Fahrzeug an. Der große Vorteil: Es treten keine Emissionen, sondern nur Wasserdampf aus. Somit wäre das Wasserstoffauto im Gebrauch das umweltfreundlichste Auto. Doch das Gefährt hat auch seine Schattenseiten.
Wie wird Wasserstoff gewonnen?

Wasserstoff kommt nicht in reiner Form in der Natur vor. Deshalb müsste es teuer aus Wasser und Erdgas hergestellt werden. Zusammen mit der Lagerung und dem Transport kommt außerdem ein hoher Verbrauch an Energie hinzu.

Die Lösung: "Wasserstoff ist ein sauberer Kraftstoff, der noch zu 70 Prozent aus Erdgas, in Zukunft aber komplett aus erneuerbaren Energien hergestellt wird", erklärt Dr. Jörg Adolf, Chefvolkswirt bei Shell Deutschland, diesbezüglich gegenüber dem Online-Portal Bild.

Auch interessant: Deshalb warnen Experten vor dem Boom mit den E-Autos.

Im Januar 2017 gründeten Autohersteller wie BMW und Daimler zusammen mit Industriekonzernen (u.a. Shell, Linde) eine Wasserstoffallianz, um mehr Forschung und Geld in den alternativen Antrieb zu stecken. Mehr als 1,4 Milliarden Euro wollen die Bündnispartner in die Wasserstofftechnologie investieren. Auch Alexander Dobrindt kündigte Anfang des Jahres an, 250 Millionen Euro an Förderung bereitzustellen.
Was sind die Vor- und Nachteile von Wasserstoffautos?

Neben emissionsfreiem Fahren bieten Wasserstoffautos auch noch andere Vorteile: "70 Prozent der Energie wird auf Langstrecken und im Transportsektor verbraucht. Genau dort ist Wasserstoff durch die schnelle Betankung dem klassischen Elektroantrieb weit überlegen", sagt Werner Diwald, Experte für erneuerbare Energien. Wasserstoff lasse sich innerhalb von drei bis fünf Minuten tanken und stelle außerdem eine höhere Reichweite bereit als E-Autos. Über 500 Kilometer seien da der Standard, erklärt Dr. Jörg Adolf.

Doch im Kontrast dazu stehen die wenigen Wasserstofftankstellen, die in Deutschland zur Verfügung stehen. Nur 35 davon gibt es landesweit - ein Problem, das auch dem Experten bekannt ist: "Wir brauchen attraktive und bezahlbare Autos und ein flächendeckendes Tanknetz."
Video: Weitere Brennstoffzelle - Der Hyundai Nexo

Passend dazu: Auch für Elektroautos gibt es noch viel zu wenige Tankmöglichkeiten.

2012 erklärte Toyota, dass ein Brennstoffzellen-Auto mit dem damaligen Stand der Dinge 100.000 Euro kosten müsste - für den Durchschnittsautofahrer eine unmögliche Summe. Außerdem besteht immer noch das Problem, dass Wasserstoff extrem leicht entzündlich ist.

Trotzdem soll sich in Zukunft einiges in Sachen Wasserstoffautos tun: In Deutschland sind 15 neue H2-Tankstellen in Bau, außerdem kündigten Mercedes und Honda noch für dieses Jahr neue Brennstoffzellen-Autos an.

Übrigens: Tesla ist vor kurzem aus dem Programm förderfähiger Elektroautos geflogen - wegen Betrugs?

Von Franziska Kaindl

DAS ELEKTROAUTO seine VOR- und NACHTEILE
http://www.autoscout24.de/themen/elektr ... gLzOPD_BwE
Vor- und Nachteile von Elektroautos
wissen
Die Prognosen sprechen für ein rapides Wachstum der Verkaufszahlen von Elektroautos. Schon bald könnten die energieeffizienten Stromer also Normalität auf deutschen Straßen werden. Heute bemängeln Kritiker jedoch noch die begrenzte Reichweite und den hohen Kaufpreis, was die E-Cars bisher vor allem zu Stadtflitzern der Gutverdiener macht. Dem entgegen stehen jedoch viele Vorteile: Laut Experten gehören den strombetriebenen Gefährten die Zukunft, da die knappen fossilen Brennstoffe ebenso wie die Umwelt geschont werden.

Überblick: Was spricht für, was gegen Stromer ?

Fast 200 Jahre hat es seit dem ersten praxistauglichen Elektromotor gedauert, dass E-Cars salonfähig wurden. Heute bewegen sich immerhin 1,3 Millionen Modelle auf den weltweiten Straßen, stetig werden es mehr. Die breite Masse haben die umweltfreundlichen Stromer jedoch noch lange nicht erreicht. Grund dafür sind einige Nachteile, die sich jedoch insgesamt mit den Vorteilen die Waage halten:
Vorteile Nachteile
kein Ausstoß von CO2-Emissionen hohe Kaufpreise im Vergleich zu Benzinern
geringere Betriebskosten: Strom günstiger als Benzin oder Diesel begrenzte Reichweite
Elektromotoren weisen wenig Verschleiß auf Batterie-Technologie noch nicht ausgereift
Unterhaltskosten durch Steuervergünstigungen niedrig aktuell dünnes Streckennetz der Ladestationen
geräuscharmes Fahren je nach Station lange Ladedauer


Die Vorteile eines Elektroautos im Detail

Fast zwei Drittel der Deutschen geben an, den Umweltschutz als eines der zentralen Themen der Zukunft anzusehen. Somit ist die Zahl in nur vier Jahren um mehr als 20 Prozent gewachsen. Gleichzeitig steigen auch die Verkaufszahlen von E-Autos an. Das wohl kräftigste Argument, nämlich die Umweltfreundlichkeit, ist jedoch nicht der einzige Pluspunkt des Elektroautos. Die Vorteile sprechen für sich:
1. Kein Ausstoß von CO2

Für den Antrieb benötigen Stromer aufgrund ihrer Elektromotoren im Gegensatz zu normalen PKWs kein Erdöl in Form von Benzin oder Diesel. Folglich wird während der Fahrt auch kein umweltschädigendes CO2 in die Luft emittiert. Würden E-Cars die Oberhand gewinnen, würde die gesamte CO2-Bilanz also stark verbessert werden. Dazu müsste jedoch auch die Produktion des Autos umweltfreundlicher werden. Bislang wird der Strom noch zu großen Teilen aus Kohle- und Gaskraftwerken gewonnen, der Anteil der Verwendung erneuerbarer Energien liegt zurzeit bei rund 30 Prozent – die Tendenz ist allerdings steigend.
2. Geringere Betriebs- und Unterhaltskosten

Den hohen Kaufpreisen stehen die viel günstigeren Kosten für Unterhalt und Betrieb im Vergleich zum Benziner gegenüber. Eine Stromladung für circa 100 Kilometer kostet Sie rund halb so viel wie die gleiche Strecke mit herkömmlichen Autos. Zudem sind Stromer die ersten fünf Jahre von der KFZ-Steuer befreit, wenn sie bis zum Jahr 2020 gekauft werden. Und auch die Wartungs- und Reparaturkosten fallen durchschnittlich geringer aus.
3. Elektromotor: geräuscharm und effizient

Hauptverantwortlich für die geringen Reparaturkosten ist bei E-Cars der Elektromotor. Die Drehbewegung entsteht dabei durch die anziehenden und abstoßenden Kräfte von Elektromagneten. Anders als beim Verbrennungsmotor ist der Verschleiß deshalb viel geringer. Daneben fällt der E-Motor auch energieeffizienter aus. Das hängt eng mit dem höheren Wirkungsgrad von bis zu 90 Prozent zusammen. Dieser gibt das Verhältnis zwischen eingeschleuster und genutzter Energie an. Bei Verbrennungsmotoren liegt der Grad hingegen bei nur rund 40 Prozent.
Warum sind Elektroautos so leise?

Bei Elektromotoren entfällt der Verbrennungsprozess, stattdessen basiert die Kraftentwicklung hier auf Elektromagnetismus. Für Sie macht sich das vor allem in einem geräuscharmen Fahren bemerkbar, das bei niedrigem Tempo am stärksten auffällt. Dieses Merkmal beim Elektroauto ist Vor- und Nachteil zugleich: Der Verkehrslärm könnte besonders in Großstädten erheblich eingeschränkt werden, gleichzeitig dient das Motorengeräusch jedoch auch als eine Art Warnsignal für Fußgänger.
Genauer betrachtet: Die Nachteile des Elektroautos

So innovativ, geräuscharm und umweltfreundlich die Modelle wie BMW i3, Tesla S und Nissan Leaf auch sein mögen, Kritiker betonen auch die negativen Aspekte. Und sie behalten Recht – so können Stromer in einigen Punkten heute nicht mit Benzinern Schritt halten. Zu den größten Nachteilen beim Elektroauto zählen die folgenden Aspekte, die maßgeblich auf den Stand der Technik zurückzuführen sind:
1. Hohe Kaufpreise

Zwar sind einzelne Modelle wie der Renault Twizy schon für unter 10.000 Euro zu ergattern. Den Regelfall stellt das aber nicht dar. Meist müssen für kleinere Modelle wie Citroën C-Zero und Peugeot iOn bereits 20.000 Euro gezahlt werden. Nach oben hin setzt der luxuriöse Tesla Model S die Grenze. Die neuste Version, der P100D, kostet um die 150.000 Euro. Hier profitieren Sie allerdings mit rund 600 Kilometer von der höchsten Reichweite unter den E-PKW überhaupt. Schnell wird klar: Wer auch wirklich weite Strecken ohne Ladestopp zurücklegen möchte, muss bislang auch dementsprechend viel zahlen.
2. Batterie-Technologie begrenzt die Reichweite

Lithium-Ionen-Batterien gelten als das Gebot der Stunde. Sie sind in der Lage, große Mengen elektrischer Energie zu speichern – jedoch noch nicht genug, wie viele finden. So können E-Mobile in Sachen Reichweite bisher nicht mit Benzinern mithalten – einer der wesentlichsten Nachteile von Elektroautos. Kleinere Modelle müssen bereits nach nur 100 Kilometern an die Ladesäule, der Durschnitt kann bis dahin circa 200 Kilometer zurücklegen. Mehr Range versprechen Modelle wie der BMWi3 und allen voran der Tesla Model S.
Besserung ist allerdings in Sicht: Die Lithium-Ionen-Akkus sollen bis 2020 ausgereift sein, anschließend wird die nächste Generation, die Lithium-Luft-Batterien erwartet. Die Kapazität soll sich nicht nur um ein Vielfaches verbessern, auch soll die Batterie durch Umgebungsluft zusätzliche Energie erzeugen können. Forscher müssen dabei viele Anforderungen unter einen Hut bringen: Die Kapazität muss steigen, das Gewicht darf sich aber nicht noch mehr erhöhen. Gleichzeitig soll der Preis möglichst erschwinglich bleiben. Wird das erreicht, werden sich beim Elektroauto Vor- und Nachteile vielleicht nicht mehr die Waage halten, vielmehr könnten dann die Vorzüge dominieren.
3. Dünnes Stationsnetz, lange Ladedauer

Neben Preis und Reichweite ist wohl die lange Ladedauer das größte Manko der elektrobetriebenen Gefährte. An der haushaltsüblichen Steckdose kann das schon etwa acht Stunden dauern. Abhilfe verschaffen öffentliche Ladestationen und Schnell-Ladestationen. Die Dauer lässt sich so um ein Vielfaches verkürzen. Eigentlich wäre das Problem somit gelöst, wäre da nicht das äußerst dünne Stationsnetz.
Rund 1.000 Stromstationen können hierzulande angesteuert werden. Im Vergleich zu den rund 14.000 Benzintankstellen erscheint das äußerst mager. Zudem konzentrieren sich die meisten Stationen auf Metropolregionen, sodass die Dichte je nach Region verschwindend gering ausfällt. Allerdings ist auch hier Land in Sicht: Schon im Jahr 2020 soll sich die Anzahl auf rund 35.000 belaufen.
Fazit: Welche Seite überwiegt?

Wohl kaum eine Technik des 21. Jahrhunderts wird so kontrovers diskutiert wie das Elektroauto. Die Vor- und Nachteile balancieren sich auf den ersten Blick aus, die Bilanz sollte jedoch jeder für sich selbst ziehen. So entscheiden vor allem die eigenen Prioritäten, welche Aspekte stärker ins Gewicht fallen.

Wer vor allem nach einem günstigen PKW sucht, für den sind die Stromer bislang ungeeignet. Für umweltbewusste Fahrer mit dem nötigen Kleingeld stellen die innovativen E-Cars jedoch eine ernstzunehmende Alternative mit viel Potential dar. Das Potential liegt hier nicht nur in der Technik selbst, wie etwa in der Batterie. Auch die Infrastruktur der Ladestationen muss weiter ausgebaut werden. Wer diese schon heute genießen möchte, ist am besten in Großstädten wie Berlin oder Stuttgart ansässig: Die Metropolen bieten mit unzähligen Stationen die beste Umgebung für Besitzer eines E-Stadtflitzers.
Eölektroautos im Vergleich http://www.autoscout24.de/themen/elektr ... to-finder/

DAS ELEKTROAUTO
http://www.n-tv.de/auto/Infiniti-Protot ... 82479.html
Elektrischer Retro-Roadster - Infiniti Prototype 9 gibt den Silberpfeil

Die Nissan-Edelmarke Infiniti präsentiert auf dem Concours d'Elegance im amerikanischen Pebble Beach dieses Jahr den "Prototype 9". Dabei handelt es sich um einen elektrischen Retro-Roadster im Design der Rennwagen aus den 40er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Unter den handgefertigten Karosserieteilen aus blankem Metall sitzt ein Gitterrahmen aus Stahl. Mit der langen Haube, den kurzen Überhängen, dem offenen Cockpit und den filigranen großen Speichenrädern wirkt der Prototype 9 wie einer der legendären Silberpfeile von Mercedes.

Das Projekt, dem in Pebble Beach der Rennwagen "Prince R380" zur Seite gestellt wird, entstand aus einer Koalition verschiedener Nissan-Konzern-Mitarbeiter als Feierabend-Projekt. Für den Vortrieb sorgt ein Prototypen-Antriebsstrang mit einer 30-kWh-Batterie. 148 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment lassen den Prototype 9 in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 fahren. Die Höchstgeschwindigkeit des 890 Kilo schweren Monoposto liegt bei 170 km/h.

Quelle: n-tv.de , kse/sp-x

DAS ELEKTROAUTO
http://www.n-tv.de/auto/Hyundai-plant-E ... 87988.html
Bis zu 500 Kilometer - Hyundai plant E-Autos mit hoher Reichweite

Der südkoreanische Autobauer Hyundai will bei der Reichweite seiner E-Autos zu Tesla aufschließen. Ein neues Modell soll es mit einer Batterieladung bis zu 500 Kilometer weit fahren. Allerdings müssen Interessenten noch ein bisschen Geduld mitbringen.

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Hyundai will auf dem Markt elektrisch betriebener Fahrzeuge den Rivalen künftig mit höherer Reichweite seiner Batterien die Stirn bieten. Nach dem Jahr 2021 sei ein E-Auto geplant, das bis zur nächsten Aufladung 500 Kilometer fahren könne, kündigte der südkoreanische Autobauer an. Damit nähert sich der Autobauer den Modellen S und X von Tesla an, deren Batterie für 490 bis 565 Kilometer reichen sollen.
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Bereits im kommenden Jahr sei eine Elektroversion des kleinen Geländewagens Kona mit einer Reichweite von 390 Kilometern geplant. Hyundai hatte vergangenes Jahr sein erstes für den Massenmarkt gedachtes und allein auf Batterien setzendes Fahrzeug Ioniq eingeführt. Die Reichweite blieb allerdings weit hinter Konkurrenzmodellen von Tesla oder GM zurück.

Trotz ambitionierter Ziele in der Politik ist der Anteil von Elektroautos am gesamten Pkw-Markt minimal. Hemmschuh sind immer noch die hohen Kosten und die Batterien mit zu geringer Reichweite. Branchenexperten halten es aber für möglich, dass sich die Zahl der E-Autos weltweit bis zum Jahr 2020 auf neun bis 20 Millionen erhöht.

Quelle: n-tv.de , kst/rts

DAS ELEKTROAUTO
http://www.n-tv.de/auto/Das-rein-elektr ... 05707.html
Dienstag, 29. August 2017
Zukunftsstudie Dethleffs e.home - Das rein elektrische Wohnmobil

Auf dem Caravan-Salon in Düsseldorf präsentiert Dethleffs ein rein elektrisch fahrendes Wohnmobil. Der Allgäuer Hersteller leistet da Pionierarbeit, auch wenn das rundum mit Solarzellen bestückte Alkovenmobil "e.home" vorerst nur ein Konzeptfahrzeug ist.

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An diesem Reisemobil marschiert kein Besucher des Düsseldorfer Caravan-Salons achtlos vorbei. Das Alkoven-Modell am Dethleffs-Stand fällt in der Masse von insgesamt 2100 Ausstellungsfahrzeugen völlig aus dem Rahmen, denn es ist mehr oder weniger rundum bestückt mit Dünnschicht-Solarzellen. 31 Quadratmeter dieser speziellen Solarfolie lassen schon vermuten: Hier steht das erste rein elektrisch fahrende Reisemobil eines renommierten Herstellers.
Pionierarbeit von Dethleffs
Dethleffs sieht sein e.home in erster Linie als Technologieträger. Dennoch ist der Innenraum extrem schick.

Der Dethleffs e.home auf der Grundriss-Basis eines Globetrotters XXL ist allerdings noch ein Konzeptfahrzeug und derzeit auch das einzige seiner Art im Wettbewerbsumfeld. Dethleffs leistet in der Branche also Pionierarbeit auf dem Gebiet der Elektromobilität. Geschäftsführer Alexander Leopold ist sich sicher, dass sich mit der Umstellung auf einen vollelektrischen Antriebsstrang für das komplette Fahrzeugkonzept neue Herausforderungen und Chancen ergeben. "Die E-Mobilität wird einhergehen mit einem fundamentalen Wandel in der Nutzung von Reisemobilen", glaubt er.

Logisch sei für ihn daher auch der Verzicht auf eine zusätzliche Energieart zum Betrieb von Verbrauchern im Fahrzeug. Das bedeutet, dass auch im Wohnbereich alle Funktionen mit Strom statt etwa mit Gas abgedeckt werden. Deshalb also auch die großflächige Solarzellen-Beklebung, mit der etwa 3000 Watt Leistung generiert werden können. Oder die an mehreren Stellen montierten Latent-Wärmespeicher-Platten, die bei Temperaturen über 26 Grad Energie aufnehmen und diese bei kühleren Temperaturen am Abend langsam wieder abgeben. Oder Flächen-Heizelemente in Boden, Wand und Möbeln, die per Infrarot-Wärmequellen den Innenraum erwärmen, sehr effizient sein sollen und zudem ein angenehmes, wohliges Wärmegefühl entstehen lassen würden.
Laden an der Haussteckdose
Die Sterne strahlen auch im Himmel des Dethleffs e.home.

Um den Blick in die reisemobile Zukunft abzurunden, wurden in der Dethleffs-Studie auch Technologien eingesetzt, die den Komfort erhöhen. Etwa eine spezielle Folientechnik, die im ausgeschalteten Zustand als Spiegel genutzt werden kann und eingeschaltet ein helles, flächiges Licht streut. Oder eine elektrische Fensterverdunklung, die zwischen den Scheiben der Isolierfenster sitzt und elektrisch gedimmt werden kann als Blend- oder Hitzeschutz. Natürlich sorgt ein Elektroboiler für warmes Wasser, wird auf einem Elektro-Ceranfeld gekocht und kommt ein energieeffizienter Kompressor-Kühlschrank zum Einsatz.

Drei komplett recycelbare Natrium-Nickelchlorid-Batterien speisen im Dethleffs e.home den E-Motor, der mit 108 PS gewiss nicht üppig mit Leistung ausgestattet ist. Die Reichweite soll bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h maximal 200 Kilometer betragen. Für eine vollständige Ladung müsste das "grüne" Reisemobil dann allerdings 24 Stunden an die normale Haushaltssteckdose. Nur an einem speziellen Schnelllader würden zwei Stunden für eine 80-Prozent-Ladung genügen.
Batterien noch deutlich zu schwer
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Mit der herkömmlichen Nutzung von Reisemobilen ist das kaum in Einklang zu bringen. Und auch wenn es bei dem Dethleffs-Unikat mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 5,6 Tonnen keine entscheidende Rolle spielen mag, gibt es doch noch ein weiteres Problem: Die Batterien wirken sich heftig auf das Gesamtgewicht des Fahrzeugs aus. Rund 300 Kilogramm packt die E-Studie mehr obendrauf als ein vergleichbares Diesel-Reisemobil - dabei kämpft die Branche doch heute schon im Anblick der 3,5-Tonnen-Grenze um jedes Pfund.

Dethleffs sieht sein e.home deshalb in erster Linie als Technologieträger. "Ein erster Schritt zur Vorbereitung der Elektromobilität", sagt Dethleffs-Marketingchef Helge Vester, dessen Einschätzung, dass es "bis zu einer größeren Verbreitung am Markt wohl noch drei bis fünf Jahre dauern wird", eher als optimistisch gelten darf. Aber auch er ist überzeugt, dass der Euro-6-Diesel mittelfristig noch alternativlos ist. "Wenn er richtig gereinigt wird, ist er ja auch sauber."

Quelle: n-tv.de , hpr/sp-x

DAS ELEKTROAUTO
http://www.n-tv.de/wissen/Aachener-Sonn ... 65952.html
Härtestes Solar-Rennen der Welt - Aachener Sonnenwagen rast durch Australien

Von Andrea Schorsch

Der Flitzer wiegt weniger als 200 Kilogramm und fährt bis zu 140 km/h schnell - allein mit der Kraft der Sonne: Zwei Jahre lang haben Studenten aus Aachen an ihrem Solarauto gebaut. Jetzt wagen sie damit ein Rennen durch Australien.

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Es gilt als das härteste Solarautorennen der Welt: Wer bei der World Solar Challenge startet, hat 3022 Kilometer durchs australische Outback vor sich. Tritt der Wagen dann auch noch in der schwierigsten Klasse an, muss er die Strecke allein mit der Kraft der Sonne zurücklegen. Nachladen an der Steckdose? Verboten.

Die Tour beginnt im tropischen Klima Darwins und führt quer durch die Wüste nach Adelaide. An Bord des Autos ist allein der Fahrer. Er wird schwitzen, eine Klimaanlage hat das Cockpit nicht zu bieten. Tempo und Effizienz gehen vor.

27 Teams treten in diesem Jahr in der hochanspruchsvollen Challenger Class an, am 8. Oktober geht es los. Mit dabei: 40 Studenten von der RWTH und der Fachhochschule Aachen. Zwei Jahre lang haben sie an ihrem Solar-Rennwagen gebaut - "neben der Uni, in unserer Freizeit, oft auch in Nachtschichten", wie Jan Mertens, einer der Beteiligten, n-tv.de erzählt.
Mit der Leistung eines Föns durchs Outback
Bilderserie
Solarauto von Aachener Studenten: Sonnenwagen geht in Australien ins Rennen Solarauto von Aachener Studenten: Sonnenwagen geht in Australien ins Rennen Solarauto von Aachener Studenten: Sonnenwagen geht in Australien ins Rennen Solarauto von Aachener Studenten: Sonnenwagen geht in Australien ins Rennen Solarauto von Aachener Studenten Sonnenwagen geht in Australien ins Rennen

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der "Sonnenwagen" wiegt weniger als 200 Kilogramm und kann eine Spitzengeschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde erreichen. Rund 260 Solarzellen bedecken vier Quadratmeter seiner Oberfläche. Die 20-Kilo-Batterie des Flitzers hat eine Kapazität von fünf Kilowattstunden, mehr ist nicht erlaubt. Den Radnabenmotor mit einer Leistung von etwa 1,4 Kilowatt - was der Leistung eines Föns entspricht - haben die Studenten selbst entwickelt.

"Wir wollten endlich mal selbst etwas auf die Beine stellen", sagt Mertens, der angehender Maschinenbauer ist. "Und da wir eine Leidenschaft für neue Technologien und nachhaltige Mobilitätskonzepte hegen, wollten wir die in die Praxis umsetzen." Als der so entstandene "Sonnenwagen" im Juli erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde, zeigte sich auch Bundesumweltministerin Barbara Hendricks beeindruckt. Mit beispielhaftem Engagement würden die Aachener Studenten demonstrieren, welches Potenzial im Solarstrom steckt, sagte sie und schrieb dem Projekt auch eine wirtschafts- und industriepolitische Komponente zu. "Die Autoindustrie hat nur eine Chance, wenn sie sich beherzt vom Fossilen verabschiedet."

Noch sind Solarautos nicht marktfähig. "Es ist noch eine Zukunftstechnologie", sagt Niklas Kaltz, zweiter Vorsitzender beim Verein "Sonnenwagen Aachen e.V.", im Gespräch mit n-tv.de. "Ein Verbrenner mit Solarenergie ergibt keinen Sinn. Es müssen also Elektroautos mit Solarzellen versehen werden – und die sind noch nicht weit verbreitet." Selbst Elon Musk habe noch kein Solarauto am Start. Bislang fehle die Nachfrage.
500 Kilometer am Tag mit 80 km/h

Die Aachener Studenten aber zeigen, dass nachhaltige Mobilität bereits heute möglich und machbar ist. "Bevor wir mit dem Projekt angefangen haben, hätten wir selbst nicht gedacht, dass man solarbetrieben so lange Strecken fahren kann", sagt Mertens. "Wir rechnen damit, dass wir bei dem Rennen etwa 500 Kilometer pro Tag schaffen." Voraussichtliche Durchschnittsgeschwindigkeit: 80 km/h.

Die Vorbereitung auf die World Solar Challenge war intensiv. "Wir haben uns mit Motorsport-Experten ausgetauscht und viele Szenarien überlegt, die beim Rennen auftreten könnten, damit wir im Fall der Fälle schnell reagieren können", erzählt Mertens. Auch die Abläufe, die das Rennen begleiten, haben die Studenten geübt: Reparaturen am Auto, Kochen für 40 Personen, Auf- und Abbau des Camps.
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Denn jeden Morgen geht es um 8 Uhr los ins Rennen, an regelmäßigen Checkpoints kann der Fahrer gewechselt werden, die vorgeschriebene Zwei-Liter-Wasserflasche im Cockpit wird aufgefüllt, und um 17 Uhr ist dann – so gibt es das Regelwerk vor – Schluss für den Tag. "An der Stelle, an der das Auto dann steht, wird das Zeltlager aufgebaut, die Solarzellen werden in die Sonne geklappt, um die letzten Sonnenstrahlen einzufangen, und – falls nötig – wird das Auto repariert", skizziert Mertens das Abendprogramm.

Derzeit testet das Team den "Sonnenwagen" in Darwin unter Rennbedingungen. Am Sonntag ist es dann so weit. "Wir sind aufgeregt", sagt Mertens, "aber vor allem freuen wir uns, dass jetzt das Rennen startet, auf das wir zwei Jahre lang hingearbeitet haben." Dass sie die 3022 Kilometer gut schaffen, da sind die Studenten zuversichtlich. "Schon das würden wir als neues Team als sehr großen Erfolg feiern", sagt Mertens. "Aber unser Ziel ist ein anderes: von Anfang an vorne dabei zu sein."
Einmal durch Australien - von Darwin nach Adelaide: Das ist die Rennstrecke der World Solar Challenge.
Einmal durch Australien - von Darwin nach Adelaide: Das ist die Rennstrecke der World Solar Challenge.
(Foto: worldsolarchallenge.org)

Quelle: n-tv.de

DAS ELEKTROAUTO
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Erster-au ... 01674.html
Mittwoch, 25. Oktober 2017
Kein Lenkrad, kein Pedal - Erster autonomer Bus fährt im Nahverkehr

Das ist hierzulande eine Premiere: Ab sofort befördert ein selbstfahrender Bus Fahrgäste durch einen Kurort. Der Elektro-Bus folgt dabei strikt seiner Route, denn Hindernissen ausweichen kann er nicht. Für Notfälle hat man sich etwas ausgedacht.

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Die Deutsche Bahn hat im niederbayerischen Bad Birnbach erstmals ein autonom fahrendes Gefährt im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen. Wie das Unternehmen mitteilte, verbindet der weiß-rote Elektrobus das Ortszentrum mit der Therme des Kurorts und rollt dabei auf einer Strecke von 700 Metern über öffentliche Straßen. Er ist mit 15 Stundenkilometern unterwegs.

Die Mitfahrt für die bis zu sechs Fahrgäste ist bis auf Weiteres kostenlos. Das Angebot im Linienverkehr besteht täglich zwischen 8 Uhr und 18 Uhr. Ab 2018 ist eine zusätzliche Verbindung zum Bahnhof geplant. Die Gesamtstrecke verlängert sich dann auf mehr als zwei Kilometer.
Wer möchte mitfahren?

"Gerade sind wir komplett automatisiert in ein neues Verkehrszeitalter gefahren", sagte Bahn-Chef Richard Lutz nach Unternehmensangaben nach der Premierenfahrt. Das Projekt solle dazu beitragen, "Straße und Schiene noch stärker zu vernetzen und damit auch auf dem Land individuelle Mobilität ohne eigenes Auto zu ermöglichen".
Fahrtbegleiter muss aufpassen
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An der Umsetzung beteiligt waren neben der Deutschen Bahn auch der Landkreis Rottal-Inn, der Fahrzeugentwickler EasyMile, der TÜV Süd und die Gemeinde Bad Birnbach. Der Kleinbus verfügt weder über ein Lenkrad noch über ein Gaspedal. Allerdings ist im Linienverkehr ein Fahrtbegleiter an Bord, der bei Bedarf eingreifen kann.

So ist der Bus nach Bahnangaben bisher nicht in der Lage, Hindernissen selbstständig auszuweichen, sondern folgt automatisiert seiner vorprogrammierten Route. Das Ausweichen müsse dann der Fahrtbegleiter mittels eines Joysticks übernehmen. Sicherheitshalber wird daher auch die Geschwindigkeit des übrigen Verkehrs durch Schwellen gedrosselt und durch Hinweisschilder auf das Experiment aufmerksam gemacht.
Bilderserie
Immer wieder ließ sich der Chef der GM-Designabteilung, der als Erfinder der Heckflosse gilt, von Jagdflugzeugen inspirieren. So wundert es nicht, dass der GM LeSabre den Namen der F-86 Sabre trägt. Noch Radikaler zeigte sich Earl 1953 beim XP-21. Mit diesem Fahrzeug wollte General Motors das Düsenzeitalter auf amerikas Straßen bringen. Die 80er Jahre waren geprägt waren bunt, respektlos, nicht funktional und auch nicht zweckgebunden. Erst Anfang der 90er erinnerten sich die Auto-Designer wieder an die Visionen, die einst Flugzeuge ausgelöst hatten. Die Welt der Concept Cars Autos für die Zukunft

Quelle: n-tv.de , hul/AFP

DAS ELEKTROAUTO
https://www.n-tv.de/auto/Das-Elektroaut ... 09602.html
Eine unbequeme Wahrheit - Das Elektroauto ist nicht der Heilsbringer

Dem Elektroauto gehört die Zukunft. Doch können die Stromer wirklich helfen, die größten Umweltprobleme zu lösen? Mitnichten! Weder die CO2-Bilanz stimmt, noch kann von den Rohstoffen die Massenfertigung garantiert werden.

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Das Elektroauto wird gerne als Hoffnungsträger gepriesen, das helfen soll, einige der drängendsten Umweltprobleme in den Griff zu bekommen. Vor allem in Hinblick auf die Klimakrise sehen viele die Stromer als rettende Mobilitätslösung. Doch vieles spricht dafür, dass sich die E-Mobilität in Hinblick auf den Klima- und Umweltschutz als Trugbild entpuppen könnte.
Die Ökobilanz stimmt nicht
Die Herstellung eines Autos ist auch immer Teil seiner Öko-Bilanz.

Auch wenn Elektroautos keine Abgase aus einem Auspuff in die Umwelt pusten, handelt es sich keineswegs um klimatechnisch saubere Ökomobile. Zwar fahren die Stromer lokal emissionsfrei, doch in ihrer Gesamtbilanz sorgen sie für schädliche Emissionen, vor allem auch für einen hohen CO2-Ausstoß. Beispiel gefällig? Allein der Energiebedarf zur Herstellung einer Traktionsbatterie entspricht der Menge Treibstoff, mit der konventionell angetriebene Autos gut und gerne 50.000 bis 80.000 Kilometer weit fahren können. Es bedarf also einer hohen Laufleistung, damit die Ökobilanz eines E-Autos am Ende besser als die eines herkömmlichen Fahrzeugs ausfällt.

Zumal der Strom zum Antrieb eines Elektroautos auch noch in vielen Jahren überwiegend aus klimaschädlichen Quellen stammen wird. Wer ausschließlich über eine autarke Photovoltaikanlage sein E-Mobil mit Strom füttert, könnte tatsächlich eine nahezu klimaneutrale Nutzung realisieren. Praktisch werden die allermeisten Fahrer von E-Autos die Energie jedoch aus öffentlichen Stromnetzen beziehen. Und hier stellt sich die Frage, wieviel Strom dann regenerativen Ursprungs ist. Im deutschen Netz liegt der Anteil derzeit bei gut einem Drittel. Im Umkehrschluss heißt das: Rund zwei Drittel der Energie zum Betrieb von Elektroautos in Deutschland kommt aus Müllverbrennungsanlagen, Atom-, Kohle- oder Gaskraftwerken.
Die Frage ist auch, wo der Strom herkommt, den das Elektroauto tankt.

Eigentlich soll das Elektroauto eine zentrale Rolle bei der Energiewende spielen. Doch um die Energiewende möglichst schnell zu erreichen, müssten Autos noch deutlich effizienter werden – auch Elektroautos. Die meisten derzeit bei Autokunden gefragten E-Mobile sind allerdings alles andere als effizient. Stattdessen handelt es sich um mächtige Luxusmobile mit ebenfalls mächtigen Batteriepaketen und enormer Motorleistung. Vom effizienztechnischen und ökologischen Ideal sind diese Fahrzeuge meilenweit entfernt. Dennoch darf sich ein Tesla Model X mit einem grünen Image schmücken, wenngleich die Ökobilanz für dieses Fahrzeug in Wahrheit schlecht ausfällt.
Rohstoffe dürften knapp werden

Batterieelektrische Autos haben das Problem eingeschränkter Reichweite, was vor allem an der geringen Energiedichte der zudem sehr teuren Batterien liegt. Trotz vieler Ankündigungen: Bislang ist keine Superbatterie in Sicht, die bei kleinem Bauraum eine hohe Speicherkapazität erlaubt und auch noch günstig ist. Zwar gibt es immer wieder Berichte über Graphen-, Feststoff- oder Flusszellen-Batterien – doch keine dieser angeblichen Heilsbringer scheint reif für die Serienproduktion. Vorläufig setzen alle etablierten Elektroautohersteller entsprechend auf die Lithium-Technik, die im Vergleich zu anderen verfügbaren Batterievarianten die höchste Energiedichte und Lebensdauer verspricht. Allerdings sind bei dieser Technik auf absehbare Zeit keine großen Entwicklungssprünge zu erwarten. Experten gehen davon aus, dass mit einigen Innovationen in den kommenden Jahren die Energiedichte von Lithium-Ionen-Akkus lediglich moderat steigen wird.
Bei dem hohen Bedarf an Lithium-Ionen-Akkus könnten die Rohstoffe knapp werden.
Bei dem hohen Bedarf an Lithium-Ionen-Akkus könnten die Rohstoffe knapp werden.

Da es vorläufig bei Lithium-Ionen-Batterien bleiben wird, für deren Produktion unter anderem die Metalle Lithium und Kobalt benötigt werden, könnte es zu massiven Rohstoffengpässen kommen. Beide Materialien dürften angesichts ambitionierter E-Mobilitäts-Pläne vieler Autohersteller in den USA, China und Europa schon bald knapp werden. Bereits jetzt gilt der Weltmarkt von Lithium und Kobalt als leergefegt. Den Abbau der Rohstoffe deutlich zu steigern, dürfte jedoch Probleme bereiten.

So kommt mehr als die Hälfte des weltweit geförderten Kobalts etwa aus der politisch instabilen Demokratischen Republik Kongo. Etwas besser dürfte es um die Versorgung mit Lithium stehen. Neben einigen Ländern in Südamerika fördern auch China und Australien in größeren Umfängen Lithium. Sollte der Bedarf in den kommenden Jahren drastisch steigen, und dafür sorgen schon allein die Expansionspläne deutscher Hersteller, wird es allerdings auch hier zu Engpässen kommen. Gut möglich, dass der Kampf um die Rohstoffe manchen Autobauer vor schwer lösbare Problem stellt.
Was ist mit der Brennstoffzelle?
Wasserstoff wäre in vielerlei Hinsicht die bessere Alternative zum Verbrenner.

Die derzeit verfügbaren Batterien sind ein alles andere als optimales Speichermedium, weshalb viele das Brennstoffzellenauto als eigentlichen Königsweg sehen, um der E-Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Wasserstoff eignet sich in vielfacher Hinsicht besser als Speichermedium. Doch auch hier wartet die Technik seit Jahrzehnten auf den Durchbruch für den Massenmarkt. Immer wieder wurden in der Vergangenheit kleine Versuchsflotten auf die Straße gebracht sowie hier und dort neue Wasserstofftankstellen eröffnet, doch der Siegeszug dieser Technik scheint in weiter Ferne. Um der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfen, bedarf es unter anderem gewaltiger Investitionen in die Infrastruktur. Den globalen Bedarf bis ins Jahr 2030 hat eine kürzlich von McKinsey veröffentlichte Studie auf rund 280 Milliarden US-Dollar beziffert.

Da der Strom für E-Autos oftmals nicht aus regenerativen Quellen stammt, werden die Stromer als lokal emissionsfrei bezeichnet. Doch auch dieser Vorteil, der zum Beispiel dabei helfen soll, Luftgrenzwerte in Städten einzuhalten, ist nur bedingt wahr. Unter anderem setzen Elektrofahrzeuge schädliche Emissionen wie Feinstäube auch lokal frei, beispielsweise durch Reifen- und Bremsabrieb. Will man dem Feinstaubproblem konsequent entgegnen, müsste man auch eine massenhafte Nutzung von Elektroautos in Städten hinterfragen.

Elektroautos sind außerdem aus sicherheitstechnischer Sicht für den Menschen gefährlich. In China spricht man seit Jahren in Zusammenhang mit der E-Mobilität auch vom "leisen Tod". Unter anderem, weil viele E-Roller-Nutzer für mehr Reichweite im Dunkeln oftmals ohne Licht fahren. In der Dunkelheit sieht man sie nicht, hören kann man sie ohnehin nicht, was eine große Gefahr für Fußgänger darstellt.
Kein nennenswerter Beitrag zum Klimaschutz
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Selbst wenn Elektroautos in den nächsten Jahren boomen, werden sie keinen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Eine im Herbst 2017 von der Internationalen Energieagentur (IEA) veröffentlichte Studie geht davon aus, dass vor allem der weltweit unvermindert wachsende Transportsektor für einen Anstieg des Ölverbrauchs von derzeit 94 Millionen Barrel auf 105 Millionen Barrel im Jahr 2040 sorgen wird. Prophezeit wird eine Verdoppelung der globalen Autoflotte bis ins Jahr 2040 auf rund zwei Milliarden Fahrzeuge. Dabei soll die E-Auto-Flotte den Berechnungen zufolge auf 280 Millionen Fahrzeuge wachsen. Doch angesichts der mehr als 1,7 Milliarden Verbrenner wird der Beitrag der Elektromobile zur Verringerung globaler CO2-Emissionen, selbst wenn diese mit viel regenerativ erzeugtem Strom betrieben werden, kaum ins Gewicht fallen.

Derzeit deutet also vieles darauf hin, dass das Elektroauto auch in den nächsten Jahrzehnten keinen substanziellen Beitrag zum Klimaschutz leisten wird. Vermutlich werden sich deshalb viele die Frage stellen, was denn geschehen muss, um individuelle Massenmobilität und Klimaschutz in Einklang zu bringen? Die meisten Autofahrer werden die ehrlichen Antworten als unbequem empfinden.

Quelle: n-tv.de , hpr/sp-x

DAS ELEKTROAUTO
http://elektroautovergleich.org/2017/03/557/
elektroautovergleich.org

Elektroautos – Alles Fake News? – Ein Faktencheck

März 12, 2017 von Jürgen Vagt 1 Kommentar

von Jürgen Vagt

auch in diesem kleinen Blog machen sich Verschwörungstheoretiker breit, obwohl ich schon von Anfang an versucht habe, hier auf diesem Blog und auf seinem Schwesterblog automatisiertes-auto.de eine unabhängige Plattform für Kunden zu schaffen. Aber der Zeitgeist ist eben sehr kritisch gegenüber dem Staat und den klassischen Medien. In meinen Gesprächen mit Elektroauto-Interessierten habe ich immer wieder festgestellt, dass viele meinen, der Staat will das Elektroauto um jeden Preis und der treudoofe Bürger und Kunde sitzt nach dem Kauf auf einem langsam, teuren und untauglichen Fahrzeug.
Ich habe immer mal wieder kritische Beiträge gemacht wie z.b. http://elektroautovergleich.org/2017/02 ... n-verriss/
und vertrete eben auch die Meinung, dass nicht jeder Bürger und nicht jedes Unternehmen in diesem Jahr umsteigen kann, denn einerseits passt das gegenwärtige Angebot an elektrischen Fahrzeugen nicht zu jeden Fahrer und anderseits können gegenwärtig auch nur bestimmte Unternehmen aufs Elektroauto umsteigen: http://elektroautovergleich.org/buecher ... ektroauto/ .

Welche Mythen gibt es ums Elektroautos?

Auch Autobild beschäftigt sich mit den wahrgenommenen Schwächen und Defiziten des Elektroautos, die natürlich auch nicht alle falsch sind. http://www.autobild.de/bilder/elektroau ... 93913.html . Elektroautos sind nicht umweltfreundlicher als der Diesel, das stimmt einfach nicht, denn der Diesel erzeugt viele Schwefeldickoxide und selbst mit dem heutigen Anteil an fossiler Energie steht das Elektroauto besser da, als ein vergleichbarer Diesel. Gut, wo wir beim Thema Umweltschutz sind, denn wie umweltfreundlich die Herstellung der Batterien sein wird, bleibt auch für mich fraglich. Ein anderer Themenkomplex ist das Energiesystem, denn immer noch meinen viele, dass der Strom für Elektroautos unsere Stromversorgung überfordern wird. Das ist falsch, den nach zuverlässigen Hochrechnungen werden Elektroautos nie mehr als 2 % des Stroms in Deutschland verbrauchen und das die zusätzliche Stromnachfrage nicht erheblich sein wird. Aber das Elektroauto ist nicht reise tauglich und viele Menschen fahren eben mal schnell aus dem Ruhrgebiet an die Nordsee oder Ostsee und das fällt mit dem Elektroauto flach. Das wird auch noch ein paar Jahre so bleiben, denn einerseits sind die Ladestationen an den Autobahnen noch rar gesät und anderseits werden die Reichweiten sehr langsam besser.
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Veröffentlicht von Jürgen Vagt

Ich promoviere über die Etablierung von Elektroautos und mir ist die Debatte zu hektisch und oberflächlich, daher will ich hier mein Expertenwissen über Elektroautos und alternative Antriebe teilen.

Kategorie: Automobilindustrie, E-Mobilität, efahrzeugkauf, elektroauto, Elektroautohersteller, elektroautokauf, Hybrid

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DAS ELEKTROAUTO
https://www.elektroauto-news.net/elektroautos

Elektroautos Hersteller

Erfahre mehr über Modelle und Konzepte mit reinem Elektroantrieb. Unterschiedliche Elektroautos von diversen Hersteller bekommst du auf dieser Übersichtsseite präsentiert. Dabei handelt es sich meist um serienreife Fahrzeuge, aber auch Concept Cars und erste Studienfahrzeuge wirst du hier zu Gesicht bekommen.

Des Weiteren berichten wir über aktuelle Entwicklungen auf dem Gebiet der Elektroautos im Allgemeinen. Wenn du möchtest kannst du auch unseren Newsletter abonnieren, um künftig dreimal die Woche, kostenfrei kuratierte News per Mail zu erhalten.

Mehr Infos https://www.elektroauto-news.net/elektroautos

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DAS ELEKTROAUTO
https://utopia.de/ratgeber/elektroautos ... p-modelle/
Elektroautos mit der größten Reichweite: Die Top-Modelle
Während die Reichweite von Elektroautos steigt, verbessert sich auch die Lade-Infrastruktur: Viele Tankstellen und Supermärkte bieten inzwischen Parkplätze an, auf denen du dein Elektroauto kostenlos laden kannst. Wir stellen dir die Top-Modelle vor und verraten wie weit du mit diesen Elektroautos kommst.

Die Deutschen sind Elektroauto-Muffel. Warum? Ein Grund ist sicher der Preis – der andere Grund die scheinbar begrenzte Reichweite. Doch gerade bei der Reichweite hat sich einiges getan: Zwar überholen die Stromer hier noch lange nicht die Benzinautos, doch niemand braucht mehr Angst zu haben, auf halber Strecke liegen zu bleiben.
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Reichweite von Elektroautos: Herstellerangaben vs. Realität

Hier die aktuellen Top-Modelle in Sachen Elektroauto-Reichweite. Bei den genannten Entfernungen handelt es sich um Herstellerangaben, die nur unter Laborbedingungen zu erreichen sind. Fahrstil, Geschwindigkeit, Steigung der Fahrtstrecke und Außentemperatur können die Akkuleistung und damit die tatsächlich zurückgelegte Entfernung im Alltag deutlich beeinflussen. Dies trifft aber auf alle Modelle zu, sodass unser Ranking dennoch eine erste Orientierung gibt. Wir zeigen die Reichweiten-Stars ab 250 Kilometer.
Hier ist eigentlich ein Youtube-Video zu sehen.
Ja, ich möchte, dass Utopia mir Inhalte von Youtube anzeigt und kann das jederzeit widerrufen.
Mehr dazu in der Utopia Datenschutzerklärung.
Platz 10: Kia Soul EV mit bis zu 250 Kilometern Reichweite
Kia Soul EV mit guter Reichweite und Schnelllade-Akku.
Kia Soul EV mit guter Reichweite und Schnelllade-Akku. (© Kia Motors)

Den Kia Soul gibt es auch als umweltfreundliches Elektroauto: Mit bis zu 250 Kilometern Reichweite eignet sich der Kia Soul EV für Stadt- und Landfahrten. Seine 110 PS beschleunigen den Kia auf 145 km/h in der Spitze. Dank Schnelllade-Technologie ist der Akku nach gut einer halben Stunde auf mehr als 80 Prozent vollgeladen. Ein energiesparendes Wärmepumpensystem nutzt im Winter die Abwärme des Kühlwassers zum Heizen. Erhältlich ist der kompakte Kleinwagen ab 29.450 Euro.
Platz 9: Elektroauto-Bestseller Nissan Leaf mit 250 Kilometern
Nissan Leaf mit 250 Kilometern Reichweite. (Foto: Nissan)

Seit 2011 gibt es den Nissan Leaf auf dem Markt. Das Kompaktmodell ist nach wie vor das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Der Japaner kommt mit seinem 30-kWh-Akku auf bis zu 250 Kilometer Reichweite. Mit seinen 109 PS schafft es der Nissan Leaf auf eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h. Von 0 auf 100 km/h fährt er in 11,5 Sekunden. Ein Upgrade im Laufe des Jahres 2018 soll die Reichweite sogar auf 500 Kilometer erhöhen. Auch der Akku wird mit 50 kWh deutlich größer und der neue Leaf soll teilweise autonom fahren können.
Platz 8: Hyundai Ioniq Elektro kommt 280 Kilometer weit
Der Hyndai Ionic Elektro ist ein reines Elektroauto.
Hyundai Ioniq Elektro – 280km Reichweite. (© Hyundai)

Der Hyundai Ioniq Elektro schafft stolze 280 Kilometer und taugt damit sowohl für Stadt- als auch Landfahrten. Legst du häufig längere Autobahnstrecken zurück, musst du dennoch mit einer Pause rechnen. Mit einer Leistung von 120 PS beschleunigt der Hyundai Ioniq Elektro innerhalb von 10,8 Sekunden auf 100 km/h. Seine Spitzengeschwindigkeit beträgt 165 km/h. Der Neupreis liegt derzeit bei etwa 33.300 Euro.

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Platz 7: VW e-Golf legt 300 Kilometer zurück
Ranking die besten Elektroautos im Vergleich: Volkswagen VW e-Golf
Ein Klassiker mit Elektromotor: der VW e-Golf. (© Volkswagen)

VW versucht mit dem e-Golf an die Erfolge des konventionellen Klassikers auch in der Elektroauto-Branche Fuß zu fassen. Der e-Golf bringt es auf bis zu 300 Kilometer Reichweite und 150 km/h Spitzengeschwindigkeit. In Sachen Beschleunigung hinkt der e-Golf aber mit knapp zehn Sekunden (von 0 auf 100 km/h) etwas hinter dem Konkurrenten BMW i3 her. Auf den Komfort und die technische Ausstattung (wie Abstands-, Park- und Brems-Assistenten) des klassischen Golfs müssen Sie auch beim e-Golf nicht verzichten. Mit 35.900 Euro für die Basisversion liegt der e-Golf im preislichen Mittelfeld.
Platz 6: BMW i3 mit 300 Kilometern Reichweite pro Akkuladung
Elektroauto BMW i3
BMW i3 – Elektroauto mit 300km Reichweite. (Foto © BMW)

Nicht jedermanns Geschmack ist die futuristisch anmutende Optik des BMW i3. Dafür bietet der Minivan ausreichend Raum für eine Kleinfamilie, die er bis zu 300 Kilometer ohne Stopp befördert. Der 170 PS starke Elektrowagen beschleunigt in stolzen 7,3 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Interessierst du dich für den BMW i3, musst du mit einer Investition von 36.150 Euro rechnen.
Platz 5: Tesla Model 3 fährt 345 Kilometer
Tesla Model 3 schwarz Elektroauto
Massentaugliches E-Auto: Der Tesla Model 3. (© Tesla)

Dieses Tesla-Modell soll endlich bezahlbar sein: Der Tesla Model 3 greift den klassischen Elektroauto-Markt an, denn mit gut 30.000 Euro ist das Model 3 ein Elektroauto für die breite Masse. Dafür ist die Reichweite von 345 Kilometern (EPA) auch nicht so groß, wie bei den Tesla-Spitzenmodellen. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Model 3 in unter 6 Sekunden und verfügt über die bekannte Supercharge-Technologie von Tesla. Mehr als eine halbe Million Vorbestellungen gibt es bereits, die Auslieferung beginnt im Frühjahr 2018.
Platz 4: Renault Zoe – bis zu 400 Kilometer schafft der französische Kleinwagen
Der Zoe von Renault
Renault Zoe: Kleinwagen mit 300 Kilometern Reichweite. (© Renault)

Renaults E-Kleinwagen Zoe erreicht mit der neuen 41 kWh Batterie in der Theorie eine Reichweite von 400 Kilometern. (In der Praxis sind es eher 300 Kilometer). Im Zoe werkelt ein 92 PS starker Elektromotor, der in 13,2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und ein Maximum von 135 km/h erreicht. Im Vergleich zur Konkurrenz ist der Renault Zoe erschwinglich: Für 24.000 Euro gibt’s den Kleinwagen mit der größten Batterie. Für die erhebt Renault eine monatliche Miete und ersetzt ggf. auch den Akku bei einem Defekt.

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Platz 3: Opel Ampera-e – Sportliche 520 Kilometer
Elektroauto Opel Ampera-e
Opel Ampera-e kommt ab Frühjahr 2017. (Foto © Adam Opel AG)

Der Opel Ampera ist Geschichte. An seine Stelle tritt der Nachfolger Ampera-e. Mit 520 Kilometern Reichweite wird der Ampera-e eine echte Alternative zum Benziner. Aufgerufen werden für den Opel-Stromer knapp 40.000 Euro. Dafür bekommst du beim Opel Ampera-e einen 204 PS starken Elektromotor, der in weniger als 8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Seine Spitzengeschwindigkeit liegt bei 150 km/h.
Platz 2: Tesla Model X schafft bis zu 542 Kilometer
Tesla Model X
Imposantes Aussehen und über 500 Kilometer Reichweite: Tesla Model X. (Foto: © Tesla)

Mit seinen großen Flügeltüren ist der Tesla Model X ein echter Hingucker. Die 542 Kilometer Reichweite können sich ebenfalls sehen lassen. Je nach Version beschleunigt der Tesla auf zwischen 210 km/h und 250 km/h. Damit steht der sportliche SUV den meisten Benzinern in Nichts nach. Nur der Preis für das Model X von 100.000 Euro in der Basisvariante ist im Vergleich mit anderen Elektroautos noch sehr hoch.

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Platz 1: Tesla Model S – Bis zu 600 Kilometer Reichweite
Tesla Modell S
Tesla Model S: Luxus-Elektroauto mit Top-Reichweite. (Foto: Christoph Schwarzer)

Erstaunliche 400 bis 600 Kilometer schaffen die Tesla-Modelle der Serie S. Die Motorleistung im Tesla S variiert je nach Modell von 320 bis zu 700 PS. Damit beschleunigt der Luxuswagen in 2,7 bis 5,8 Sekunden auf 100 km/h. Sein Tempolimit liegt bei 210 bis 250 km/h. Doch das alles hat seinen Preis: Die günstigste Variante des Tesla S beginnt bei 70.700 Euro.

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Interessierst du dich für ein Elektroauto, kannst du derzeit bis zu 4.000 Euro Prämie sichern. In einem weiteren Artikel zeigen wir dir, wie du von der Kauf-Prämie profitierst. In unserer Bildergalerie verschaffen wir dir einen Überblick über die aktuellen Elektroautos der größten Hersteller.

Übrigens: Selbst winzigste Stromer wie Twizy oder Microlino schaffen über 100 Kilometer. Und auch die verbesserte Ladesäulen-Infrastruktur dank weiterer Elektro-Tankstellen ermöglicht zunehmend Langstreckenfahrten.

Ranking: verfügbare Elektroautos im Vergleich

Weiterlesen auf Utopia.de:

Seltene Erden: das Gold der Technologiekonzerne
Reifen platt: Fahrradschlauch flicken und wechseln
Elektroauto-Ladestationen: bessere Tankstellen-Infrastruktur für Langstrecken

Quelle https://utopia.de/ratgeber/elektroautos ... p-modelle/

DAS ELEKTROAUTO
https://www.n-tv.de/auto/Startup-entwic ... 92450.html
Kampf gegen Parkplatzmangel - Startup entwickelt faltbares Elektroauto

Die Suche nach einer Parklücke bringt viele Autofahrer zum Verzweifeln. Ein auf Knopfdruck faltbares Auto könnte ihnen aber künftig das Leben erleichtern. Eingeführt wird es zuerst in Israel. Doch der Hersteller liebäugelt bereits mit dem deutschen Markt.


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Um das Problem des Parkplatzmangels in Städten langfristig zu lösen, hat ein israelisches Start-up ein faltbares Elektroauto entwickelt. Der City Transformer hat einen Unterbau, der sich per Knopfdruck ein- und ausfahren lässt. Eingeklappt ist das Fahrzeug nur noch einen Meter breit - und passt problemlos in einen Motorradparkplatz. Ausgefahren hat es eine Breite von 1,4 Metern und damit dieselben Proportionen wie ein normales Auto. Der City Transformer fährt nach Angaben des Herstellers mit einer Geschwindigkeit von bis zu 90 Stundenkilometern.
Video https://www.n-tv.de/mediathek/videos/au ... 56112.html
Stadtflitzer mit Parkplatzgarantie: Israelisches Unternehmen baut faltbares Elektroauto
06.10.18 – 02:12 min

Die Batterie des Elektroautos lässt sich zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen aufladen. Zurzeit schafft es mit einer Batterieladung eine Reichweite von 150 Kilometern. "Wir gehen aber davon aus, dass es bis zur Massenproduktion bessere und effizientere Batterien geben wird", sagt Udi Meridor, Innovationschef von City Transformer. Bei der Entwicklung hat unter anderem auch das japanische Unternehmen Yamaha mitgewirkt.

Der finale Prototyp der Autos soll nach Angaben des Herstellers in den nächsten 10 Monaten gelauncht werden. Dann werde auch die offizielle Vorbestell-Kampagne starten. Nach 10.000 Vorbestellungen soll das Auto vom Band rollen, etwa im Jahr 2020, zum Preis von umgerechnet etwa 8785 Euro, so das israelische Unternehmen. Auch Deutschland gehöre zu den anvisierten Märkten. Das Fahrzeug wäre in der EU als Vierrad zugelassen.
Carsharing soll Hauptmarkt werden

Das Auto ist dann für den Privatgebrauch und für Carsharing vorgesehen - zunächst in Tel Aviv, dann auch in europäischen und asiatischen Städten. Eine Version des Kleinstwagens ist speziell für Unternehmen vorgesehen. Es kann Waren bis zu 1000 Kilogramm transportieren.
Außerdem kann das Auto nach Unternehmensangaben hilfreich für Einsätze in schwer zugänglichen Gebieten oder in Menschenmassen sein - zum Beispiel für medizinische Ersthelfer.

Das Start-up plant drei Modelle für den Privatgebrauch und für Carsharing-Flotten: Eine offene Version "Fun", eine geschlossene, wetterfeste Version und eine mit zwei Plätzen auf der Rückbank für Familien. Und auch Privatbesitzer eines City Transformers sollen die Möglichkeit haben, ihr Fahrzeug für Carsharing zur Verfügung zu stellen - und so Geld zu verdienen.
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Das Konzept könnte nach Einschätzung eines Autobranchen-Experten auf dem deutschen Markt durchaus Erfolg haben. "Besonders in Großstädten wird das Parkraumproblem wachsen", so Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management an der FH Bergisch Gladbach. "Parkplätze werden knapp und viel teurer werden. Es ist zu erwarten, dass solche Konzepte vermehrt auf die Straße kommen."

Wichtigster Punkt sei dabei jedoch das Carsharing-Konzept, meint Christoph Stürmer, Analyst der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PWC. Damit Unternehmen wie der City Transformer Erfolg haben, "müssen sie ihren Hauptmarkt in "shared"-Flotten mit extrem geringen Kilometer-Kosten finden, andernfalls drohen sie in einer technologischen Nische zu verharren."

Quelle: n-tv.de , lri/dpa
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DAS ELEKTROAUTO
http://www.fr.de/leben/auto/strom-gegen ... h-a-513461

Strom gegen Sprit - Wie umweltfreundlich sind Elektroautos wirklich ?

Immer mehr Autohersteller bringen Elektrofahrzeuge auf den Markt. Doch kaum jemand kauft sie. Haben E-Autos überhaupt eine Zukunft? Und wie umweltfreundlich sind Elektroautos wirklich?


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Sind Elektrofahrzeuge wirklich besser für die Ökobilanz? Und warum gibt es so wenige E-Autos auf den Straßen? Foto: dpa

Die Zahlen sind ernüchternd. Lediglich 8522 E-Autos sind im Jahr 2014 (Daten des Kraftfahrtbundesamtes KBA) auf deutschen Straßen neu zugelassen worden. Die Zahl der Plug-In-Hybride, die die Bundesregierung zu den E-Autos zählt, ist laut KBA noch niedriger.

Dabei wurden insgesamt 3,04 Millionen Neuwagen zugelassen. Die Nachfrage nach Elektroautos ist also weiterhin gering, dabei ist das Angebot inzwischen da. Im vergangenen Jahr kamen laut Verband der Automobilindustrie (VDA) 17 neue Serienmodelle mit Elektroantrieb auf den Markt. 2015 sollen noch einmal zwölf weitere hinzukommen.
Fotostrecke BMWi8 - ein echter Öko-Sportwagen
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Wo lade ich mein Elektroauto?

Ein wesentliches Problem der Öko-Mobile: Elektroautos sind in der Regel deutlich teurer, als entsprechende Benziner oder Diesel-Modelle. Zudem „leiden“ die Stromer immer noch unter einer geringen Reichweite und der fehlenden Lade-Infrastruktur.

Da helfen auch die Entlastungen bei der Kfz-Steuer und der Dienstwagensteuer nicht. In diesem Jahr soll ein Gesetz Elektroautos mit Privilegien ausstatten. Der Kabinettsentwurf von September 2014 sieht Freie Fahrt auf Busspuren und reservierte Parkplätze vor. E-Autos sollen dafür mit Sonderkennzeichen ausgestattet werden.
Nur umweltfreundlicher bei Ökostrom

Hinter all diesen Förderansätzen steckt – neben dem wirtschaftlichen Interesse – vor allem der Umweltgedanke. Elektrofahrzeuge gelten als emissionsarm und daher umweltschonender. Eine Studie stellt jedoch klar: E-Autos tragen nur dann deutlich zur Verringerung der Luftverschmutzung bei, wenn der verwendete Strom aus Wind-, Wasser-, Solar- oder Erdgaskraftwerken stammt.
Fotostrecke Das Dorfauto
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Wird der Strom hingegen von Kohlekraftwerken erzeugt, könnten die damit verbundenen Gesundheitskosten in den USA im Jahr 2020 im Vergleich zu Benzinmotoren um etwa 80 Prozent höher liegen. Das berichten Forscher in den „Proceedings“ der US-nationalen Akademie der Wissenschaften („PNAS“) über das Ergebnis von Computersimulationen.
Ein Problem der Elektrofahrzeuge ist die fehlenden Lade-Infrastruktur Foto: dpa
Biokraftstoff ist nicht die Lösung

Julian Marshall, Jason Hill und Christopher Tessum von der University of Minnesota in Minneapolis und St. Paul im US-Bundesstaat Minnesota berücksichtigten nicht nur die direkten Abgase im Betrieb - die ja bei allen Elektrofahrzeugen bei null liegen. Vielmehr bezogen sie in ihre Lebenszyklus-Modelle auch die Produktion der Kraftstoffe, des Stroms und der Batterien ein.

Hinzu kamen Simulationen von Stoffkreisläufen, Wetter- und Klimaveränderungen sowie die Auswirkungen von erhöhten Feinstaub- und Ozonwerten auf die Gesundheit der Menschen.

In den Simulationen gingen Marshall und Kollegen davon aus, dass bis zum Jahr 2020 zehn Prozent der Fahrzeuge mit Benzinmotoren durch Fahrzeuge mit anderem Antrieb ersetzt werden. Die Ausgangswerte stammten aus dem Jahr 2005. Bei den Verbrennungsmotoren würden demnach die Kraftstoffe Diesel und verdichtetes Erdgas sowie ein Benzinhybrid-Antrieb weniger Feinstaub und Ozon erzeugen als Benzin.

Biokraftstoffe hingegen würden den Wissenschaftlern zufolge wegen der Emissionen in der Landwirtschaft zu erhöhten Feinstaub- und Ozonwerten führen. Dabei schnitten Biokraftstoffe aus Mais erheblich schlechter ab als Kraftstoffe aus Pflanzenresten.
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Wie Elektrofahrzeuge die Luftverschmutzung verändern, hängt demnach wesentlich von der Art der Stromerzeugung ab. Bei reinem Kohlestrom verursachten Elektroautos pro Meile etwa 350 Prozent des Feinstaubs und Ozons von Benzinern, schreiben die Forscher. Sie errechneten einen Plus von 3000 Toten pro Jahr infolge der verschmutzten Luft.

Bei Wind-, Wasser- und Solarkraft läge dieser Wert bei etwa 250, was hauptsächlich auf die Emissionen beim Bau der Kraftwerke und bei der Batterieproduktion zurückgehe. Bei Strom aus Erdgaskraftwerken liegt die Zahl demnach bei etwa 500.

Noch deutlicher werden die Vorteile von Wind-, Wasser- und Solarkraft, wenn der Einfluss auf den Klimawandel einbezogen wird. Dann sind die von Elektrofahrzeugen verursachten Gesundheitskosten auf eine Gallone (etwa 3,8 Liter) Benzin bezogen um fast einen Dollar geringer als die von Benzinern hervorgerufenen.

Das Fazit der Forscher: Elektrofahrzeuge, deren Strom mit geringen Emissionen erzeugt wird, sind unter Umweltgesichtspunkten den Fahrzeugen mit Benzinmotor vorzuziehen. (mit Material der dpa)
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DAS ELEKTROAUTO
https://www.energieheld.de/mobilitaet/e ... -kilometer

Elektroauto - Kosten einer Aufladung an E-Tankstellen (100 km)

Wer ein Elektroauto nicht nur aus reinem Idealismus fährt, der möchte natürlich früher oder später genau wissen, welche Kosten beim Aufladen, also beim "Tanken" entstehen. Auch nach den Kosten pro 100 Kilmoeter wird gerne gefragt.

Hier finden Sie deshalb eine übersichtliche Darstellung aller Kosten eines Elektroautos beim Fahren und Aufladen zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen. So können Sie alle auf Sie zukommenden Kosten besser abschätzen.
Inhaltsverzeichnis

Allgemeines
Kosten pro 100 km
Zu Hause aufladen
An Ladestation aufladen
Gesamt-Kosten

Allgemeines zur Aufladung eines Elektroautos

Elektroautos sind zwar ab einer Fahrleistung von etwa 30.000 Kilometern pro Jahr meist günstiger als Hybride oder Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, aber aktuell existieren noch einige Einschränkungen hinsichtlich der Reichweite und Ladedauer. Die meisten öffentlichen Ladestationen rechnen pro Stunde und Ladeleistung ab, weshalb meist derjenige am günstigsten tankt, der die größte Reichweite mit der schnellsten Ladezeit kombinieren kann.

Diese Besonderheit sorgt dafür, dass häufig keine pauschale Aussage zu Kosten pro Aufladung oder pro 100 Kilometer gemacht werden kann. Wir haben deshalb alle verschiedenen Preise für Aufladungen verglichen. Hier finden Sie noch eine Übersicht zu den verschiedenen Lademöglichkeiten:
Stromart Anschluss / Steckdose Ladeleistung Ladedauer Preis
Wechselstrom (AC) Haushaltssteckdose (Schuko) bis 3,7 kW 10 - 14 Stunden 29,6 Cent pro kWh
Wechselstrom (AC) Typ 2 Stecker AC 1-phasig bis 7,4 kW 3 - 5 Stunden 1,20 € pro Std.
Wechselstrom (AC) Typ 2 Stecker AC 3-phasig bis 43 kW 40 - 60 Minuten 3 € pro Std.
Wechselstrom (AC), Gleichstrom (DC) CCS bis 50 kW 30 - 60 Minuten 15 - 20 € pro Std.
Gleichstrom (DC) CHAdeMO bis 50 kW 30 - 60 Minuten 15 - 20 € pro Std.
Strom-Kosten für ein Elektroauto pro 100 Kilometer
Bild: Stromtankstelle Aufladung an einer Stromtankstelle | © Hubject

Die Berechnung der Strom-Kosten für 100 Kilometer ist bei einem Elektroauto recht einfach, wenn der Verbrauch bekannt ist. Beim Nissan Leaf liegt der Verbrauch etwa bei 15 bis 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. 15 Kilowattstunden kosten bei einem Strompreis von 29,6 Cent insgesamt 4,44 Euro.

In der Realität wird der tatsächliche Preis jedoch darunter oder darüber liegen, weil die Rückgewinnung von Strom und die Art der Aufladung maßgeblich über die Kosten entscheiden.

Die einfache Rechnung der Strom-Kosten auf 100 Kilometern sollte daher als grobe Orientierung gesehen werden. Die realen Kosten pro 100 Kilometern lassen sich als Durchschnitt meist erst nach ein paar Monaten errechnen, wenn regelmäßig die selben Ladestationen angefahren wurden.
Fahrtstrecke Verbrauch Strompreis Kosten pro 100 km
100 km 15 kWh 29,6 kWh 4,44 €
Kosten beim Aufladen zu Hause
Bild: Elektroauto zu Hause laden Tesla Model X | © Tesla

Wenn Sie Ihr Auto zu Hause aufladen wollen, dann geht das über eine normale Steckdose (Schuko), aber auch mit leistungsfähigeren Wallboxen oder sogar mit der eigenen Photovoltaik-Anlage.

In den allermeisten Fällen ist man jedoch mit einer schnelleren Aufladung an öffentlichen Ladestationen besser bedient. Diese sind meist auch billiger. Falls Sie trotzdem das Aufladen zu Hause bevorzugen, haben wir hier eine Übersicht der Möglichkeiten für Sie zusammengestellt.
Haushaltssteckdose

Das Aufladen mit einer Haushaltssteckdose (Schuko) dauert immer am längsten. Für eine Batterie mit 30 Kilowattstunden Speicherkapazität werden etwa 13 Stunden benötigt. Für diese 30 Kilowattstunden bezahlen Sie bei einem Strompreis von 29,6 Cent pro Kilowattstunde insgesamt 8,88 Euro. Bei einem Nissan Leaf reichen diese 30 Kilowattstunden für etwa 250 Kilometer, sodass der Kilometer umgerechnet 3,5 Cent kostet.
Wallbox zu Hause

Mit einer Wallbox können Sie die Ladezeit zu Hause um mindestens 3 bis 4 Stunden reduzieren. Die Kosten bleiben abgesehen von minimalen Abweichungen bei der Aufladung gleich, aber eine solche Wallbox will natürlich erst einmal angeschafft werden. Wenn der Kauf wirtschaftlich sein soll, dann muss die schnellere Aufladung einen sinnvollen Vorteil gegenüber der Haushaltssteckdose bieten.
Aufladen mit Photovoltaik-Anlage

Die Aufladung mit einer Photovoltaik-Anlage ist im Prinzip kostenlos, allerdings nur, wenn die Anlage zum Zeitpunkt der Aufladung auch genügend Strom liefert - andernfalls muss Strom hinzugekauft werden. Aus diesem Grund ist die Aufladung auch nur tagsüber möglich (zu einer Zeit, wenn die meisten Menschen nicht zuhause sind).

Hinzu kommen die Anschaffungskosten für die Photovoltaik-Anlage und eventuell einen Stromspeicher, um das Elektroauto auch nachts zu laden. Eine solche Investition beläuft sich auf 15.000 bis 30.000 Euro und wird sich nur in den wenigsten Fällen amortisieren, wenn alleine das Elektroauto geladen wird.
Aufladung Strom-Menge Ladedauer Preis pro Aufladung Preis pro 100 km
Haushaltssteckdose (Schuko) 30 kWh 13 Stunden 8,88 € 3,50 €
Wallbox 30 kWh 9 Stunden 8,88 € 3,50 €
Photovoltaik (Schuko) 30 kWh 13 Stunden 0 € 0 €
Photovoltaik (Wallbox) 30 kWh 9 Stunden 0 € 0 €
Preise für öffentliche Ladestationen (Stromtankstelle)

Für eine öffentliche Ladestation (Stromtankstelle) wird fast immer eine sogenannte Ladekarte benötigt. Hier gibt es verschiedenste Anbieter mit sehr unterschiedlicher Preis-Gestaltung. Hat man einmal 2 bis 3 passende Karten gefunden, dann ist die Aufladung an einer Stromtankstelle meist die günstigste Lösung.
Preis pro Kilowattstunde

Einige Stromtankstellen rechnen die Aufladung Ihres Elektroautos pro Kilowattstunde ab. Bei Horizont Mobil in Hamburg kostet die Kilowattstunde beispielsweise 29,5 Cent, sodass eine Aufladung fast genauso teuer wie zu Hause, aber deutlich schneller ist. 30 Kilowattstunden kosten bei einem Nissan Leaf damit 8,88 Euro und 3,50 Euro für 100 Kilometer.
Reichweite Preis pro kWh Strom-Menge Ladedauer Preis pro Aufladung Preis pro 100 km
250 km 29,5 Ct 30 kWh 5 Stunden 8,88 € 3,50 €
Preis pro Stunde

An den allermeisten Stromtankstellen wird die Aufladung Ihres Elektroautos pro Stunde abgerechnet. Schnellere Ladeverfahren sind immer teurer als langsamere, aber auf die Speicherkapazität der Batterie bezogen, bezahlen Sie fast immer dasselbe. Ein Nissan Leaf benötigt an einem 1-phasigen Typ-2 Stecker etwa 5 Stunden, um 30 Kilowattstunden zu laden.

Mit der Elektronauten Ladekarte kostet eine solche Aufladung 2 Cent pro Minute und 1,20 Euro pro Stunde. Insgesamt kostet die volle Aufladung damit 6 Euro und reicht für 250 Kilometer. Auf 100 Kilometer heruntergerechnet sind das 2,40 Euro.
Reichweite Preis pro h Strom-Menge Ladedauer Preis pro Aufladung Preis pro 100 km
250 km 1,20 € 30 kWh 5 Stunden 6 € 2,40 €
Ladekarten und Flatrates

Einige Anbieter wie ENTEGA oder E-Wald bieten Flatrates an, mit denen Sie Ihr Elektroauto so oft laden können, wie Sie möchten. Besonders für Vielfahrer sind solche Angebote meist erheblich günstiger als andere Lösungen.
Ladekarte Anzahl Ladestationen Monatliche Grundgebühr
ENTEGA 3.000 30 €
E-Wald 243 74,91 €
Reale Gesamt-Kosten (Unterhalt) pro Kilometer
Bild: Elektroauto Gesamt-Kosten Gesamt-Kosten des Elektroautos | © Hubject

Zu einem Elektroauto gehören nicht nur die Kosten pro gefahrenem Kilometer. Zum einen ist eine solche Zahl nicht immer sehr aussagekräftig, weil je nach Fahrweise noch Energie beim Bremsen zurückgewonnen werden kann, die die Reichweite mit einer Tankfüllung erhöht.

Zum anderen muss auch das Elektroauto als Ganzes, inklusive Versicherung, Wartungskosten und Wertverlust betrachtet werden.

Erst wenn man all dies berücksichtigt, kommt man auf einen Preis pro Kilometer, der direkt mit Hybriden oder Verbrennern verglichen werden kann. Wer ein neues Elektroauto nicht nur als Selbstzweck anschaffen möchte, der sollte sich deshalb mit den verschiedenen Kosten-Aspekten vertraut machen.
Studie des ADAC

Eine Studie des ADAC hat möglichst viele Kosten-Punkte eines Elektroautos zusammengefasst und mit Verbrennern verglichen. Berücksichtigt wurden unter anderem folgende Faktoren: Wertverlust (ohne Zinsen), Kosten für Ölwechsel, Inspektionen, Verschleißteile, neue Reifen, Kraftstoff- und Schmieröl-Kosten, Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung mit 50 Prozent Beteiligung und die aktuelle Kraftfahrzeugsteuer. Das Ergebnis war die folgende Aufstellung:
Hersteller Modell Reichweite Ladezeit (Schuko) Listen-Preis Reale Kosten pro km (30.000 km)
BMW Mini Cooper SD Steptronic 976 km (Diesel) 28.300 € 27,4 Cent
Renault Clio ENERGY dCi 90 Intens EDC 1286 km (Diesel) 20.290 € 22,9 Cent

BMW i3 (60 Ah) 190 km 5,50 h 34.950 € 30,9 Cent
BMW i3 (94 Ah) 312 km 7,50 h 36.150 € 31,2 Cent
Citroen C-Zero 150 km 6,00 h 19.800 € 21,9 Cent
Ford Focus Electric 225 km 11,00 h 34.900 € 34,2 Cent
Hyundai IONIQ Elektro Trend 280 km 12,00 h 33.300 € n/a
KIA Soul EV Plug (30 kWh) 212 km 6,00 h 29.490 € 27,1 Cent
Mercedes B 250 e 200 km 9,00 h 39.151 € 36,4 Cent
Mitsubishi Electric Vehicle 160 km 8,00 h 23.790 € 24,2 Cent
Nissan Leaf Visia (Batteriemiete 24 kWh) 199 km 10,00 h 23.365 € 29,7 Cent
Nissan Leaf Visia (inkl. Batterie 24 kWh) 199 km 10,00 h 29.265 € 29,4 Cent
Nissan Leaf Acenta (Batteriemiete 30 kWh) 250 km 13,00 h 28.485 € 31,8 Cent
Nissan Leaf Acenta (inkl. Batterie 30 kWh) 250 km 13,00 h 34.385 € 31,8 Cent
Nissan e-NV200 Kombi Premium (Batteriemiete 24 kWh) 170 km 10,00 h 25.462 € 29,2 Cent
Nissan e-NV200 Kombi Premium (inkl. Batterie 24 kWh) 170 km 10,00 h 30.418 € 27,6 Cent
Nissan e-NV200 Evalia Tekna (Batteriemiete 24 kWh) 170 km 10,00 h 31.706 € 32,4 Cent
Nissan e-NV200 Evalia Tekna (inkl. Batterie 24 kWh) 170 km 10,00 h 37.602 € 31,6 Cent
Peugeot iOn Active 150 km 8,00 h 19.800 € 21,9 Cent
Renault Zoe Intens (Batteriemiete 22 kWh) 300 km 10,00 h 23.900 € 27,2 Cent
Renault Zoe Intens (inkl. Batterie 22 kWh) 300 km 10,00 h 31.900 € 28,7 Cent
Renault Zoe Intens (Batteriemiete 41 kWh) 400 km 16,00 h 26.700 € 28,4 Cent
Renault Zoe Intens (inkl. Batterie 41 kWh) 400 km 16,00 h 34.700 € 28,7 Cent
Tesla Model S 60 400 km 9,00 h 69.019 € 59,8 Cent
Tesla Model X 75D 417 km 9,00 h 102.400 € 70,9 Cent
Volkswagen e-up! 160 km 6,50 h 26.900 € 24,6 Cent
Volkswagen e-Golf 300 km 8,00 h 35.900 € 30,6 Cent

DAS ELEKTROAUTO
https://www.focus.de/auto/news/heizung- ... 75436.html

Heizung im Elektroauto - Der Kampf gegen den Zusatz-Verbraucher
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Volvo Elektroauto-Fahren ist im Winter kein Vergnügen. Es sei denn, man hat eine gute Heizung an Bord
Montag, 29.04.2013, 15:24

Verbrennungsmotoren haben einen miesen Wirkungsgrad. Der positive Effekt davon ist aber eine gut funktionierende Heizung mit der Abwärme des Triebwerks. Für die effizienteren Elektroautos muss eine andere Lösung her.

Im Winter sinkt die Reichweite von Elektroautos deutlich. Das liegt nicht nur an der Temperaturempfindlichkeit der Akkus, sondern auch am zusätzlichen Energiebedarf der Heizung. Zumindest für das zweite Problem haben Hersteller und Zulieferer mittlerweile Lösungen gefunden.

Viele heute erhältliche Elektroautos sind reine Sommerautos. Bei minus fünf Grad kommt ein E-Fahrzeug nur noch halb so weit wie bei sommerlichen 22 Grad. Ein Gutteil des Reichweitenverlustes geht dabei auf das Konto der Heizung. Denn in der Regel muss diese von den gleichen Akkus mit Strom versorgt werden, die auch den Motor beliefern. Bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen hingegen ist Motorabwärme im Überfluss vorhanden.


Die gleiche Quelle will nun der Zulieferer Delphi auch beim Elektroauto anzapfen. Die Abwärme von E-Motor, Batterie und Leistungselektronik ist zwar verglichen mit der eines Verbrennungsmotors gering – reicht aber, um die Traktions-Akkus so zu entlasten, dass die Reichweite um zehn Prozent steigt. Möglich macht das eine Wärmepumpe, die doppelt so effizient arbeitet wie eine elektrische Heizung. Das System kann mit allen gängigen Kältemitteln befüllt werden, die Serienproduktion soll 2016 starten.

Eine andere Lösung bringt der Zulieferer Webasto ins Spiel. Das Unternehmen setzt auf einen elektrischen Zusatzheizer, dessen Leistungsaufnahme stufenlos geregelt werden kann. Das soll vor allem bei Fahrtbeginn für einen Entlastung der Batterie sorgen, bisher eingesetzte E-Auto-Heizungen ohne Leistungsregelung benötigen in dieser Phase besonders viel Strom. Die sparsame Hochvolt-Heizung wird aktuell getestet und könnte ab 2015 in Serie gehen.

Während die beiden Zulieferer-Systeme das Problem lediglich abschwächen, hat Volvo es gelöst – allerdings zahlen die Schweden dafür den Preis der Emissionsfreiheit. Wohl auch wegen der kalten nordischen Winter setzt der Hersteller in seinen E-Auto-Prototypen eine kraftstoffbetriebene Zusatzheizung ein, die wahlweise mit Benzin oder Bio-Ethanol betrieben werden kann. Ein Brenner im Motorraum versorgt so die Fahrzeuginsassen auch bei tiefen Minustemperaturen mit molligem Wohlfühlklima. Zwölf Liter fasst der Brennstofftank – so kann man bei leeren Akkus warm und sicher auf den Pannendienst warten.

DAS ELEKTROAUTO
https://www.elektronik-zeit.de/elektroa ... eichweite/
Elektroautos im Winter – das Problem mit der Reichweite

Die kalte Jahreszeit verlangt den Akkus der Elektroautos einiges ab. Egal ob Renault Z.E. ZOE, BMW i3 oder Nissan Leaf, die Reichweite der Fahrzeuge nimmt bei niedrigen Temperaturen deutlich ab. Die zusätzlichen Verbraucher und die temperaturempfindlichen Akkus führen zu einer merklichen Einbuße der Reichweite.
Die Auswirkung von niedrigen Temperaturen auf die Reichweite des Elektroautos am Beispiel des Mitsubishi i-MIEV

Wie sich die Außentemperatur auf die Reichweite auswirkt, ist aus den Ergebnissen eines durch den ADAC durchgeführten Tests sehr deutlich erkennbar. Geprüft wurde die Reichweite des Mitsubishi i-MIEV bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und einer Variation der Außentemperatur. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h ist bei +20°C Außentemperatur eine Reichweite von 158 km und eine Fahrzeit von 3 Stunden und 9 Minuten möglich. Bei 0°C Außentemperatur verringert sich die Reichweite um 52 km auf 106 km. Bei -20°C verringert sich die maximale Reichweite um weitere 24 km auf 82 km.
Zusammengefasst: Die Reichweite verringert sich zwischen +20°C und -20°C um fast 50 %.
Gründe für die geringere Reichweite der Elektroautos im Winter
Schlechter Wirkungsgrad des Akkus

Der ideale Temperaturbereich von Lithium-Ionen-Akkus liegt bei etwa +5 °C bis +35 °C. Sowohl zu Hohe, als auch zu niedrigen Temperaturen wirken sich negativ auf den Wirkungsgrad und die Akkulebensdauer aus. Bei niedrigen Temperaturen unter 5 °C sind die chemischen Prozesse im Akku selbst träger. Die Beweglichkeit der Ladungsträger nimmt ab, was sich sowohl auf den Aufnahmestrom bei der Ladung, als auch auf den Abgabestrom bei der Entladung auswirkt. Die Behinderung des Stromflusses ist auf die geringere Leitfähigkeit des Elektrolyts also der Substanz zwischen Plus- und Minuspols zurückzuführen. Der sogenannte „innere Widerstand“ der Batterie steigt somit bei fallenden Temperaturen. Wird bei niedrigen Temperaturen ein zu hoher Ladestrom eingespeist, kann dies zu irreversiblen Schädigungen in der Zellchemie führen. Aus diesen Gründen ist dem aktiven Temperaturmanagement des Elektrofahrzeugs eine große Bedeutung zuzuschreiben. In der Regel wird die Temperaturregelung durch das Batteriemanagementsystem (BMS) übernommen, welche das Be- und Entladen überwacht und entsprechende Steuerungen und Regelungen auf Zell- und Systemebene durchführt.
Temperierung der Antriebsbatterie

Durch das BMS wird die Antriebsbatterie bei niedrigen Außentemperaturen beheizt. Der Akku wird dadurch im idealen Temperaturbereich betrieben. Diese Maßnahme kostet zum einen Strom und somit auch Reichweite, jedoch wird der Akku damit schonend betrieben und die Gefahr von möglichen Schädigungen sowie schnellerer Alterungen verringert.
Hoher Verbrauch durch die Klimaanlage

Um bei winterlichen Temperaturen das Fahrzeug auf wohlige Temperaturen zu bringen, muss es beheizt werden. Das Heizen kostet Energie, was dem Fahrer eines konventionellen Fahrzeugs mit Benzin- oder Dieselmotor nicht sonderlich auffällt, jedoch dem Fahrer eines Elektroautos umso mehr, denn jeder Zusatzverbraucher wirkt sich auf die Reichweite aus. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor haben den Vorteil, dass die Abwärme des Motors für das Heizen des Fahrzeuginnenraums genutzt werden kann. Für das Heizen in Elektroautos wird die gesamte Energie aus der Antriebsbatterie entnommen, was sich somit unmittelbar auf die Reichweite auswirkt, da weniger Energie für den Antrieb zur Verfügung steht. Eine elektrische Heizung benötigt im Elektrofahrzeug ca. 4 bis 6 kW. Bei einer Akkukapazität von 33 kWh wie z.B. im i3 94 Ah wäre der Akku allein durch die Heizleistung innerhalb von 6 bis 7 Stunden leer. Der Klimakompressor ist wie gezeigt sehr Energiehunger. Ergänzend muss gesagt werden, dass in der Praxis im Normalfall nicht durchgehend die maximale Heizleistung benötigt wird. Nach Erreichen der eingestellten Wunschtemperatur wird die Energieaufnahme der Heizung reduziert.
Alterung der Batterie durch niedrige Temperaturen

Die kalendarische Alterung von Akkus hängt von mehreren Faktoren ab. Ein wesentlicher Faktor ist der Temperaturbereich, indem die Batterie betrieben wird. Wird der Akku beispielsweise für längere Zeit unter 0°C betrieben, findet eine schnellere Alterung statt. Dies hat Auswirkungen auf die maximal mögliche Kapazität des Akkus und die Leistungsabgabe. Ältere Akkus sind somit nicht mehr so leistungsfähig wie zum Zeitpunkt des Neuwagenkaufs.
Kaufkriterium Reichweite ist im Winter von hoher Bedeutung

Die Reichweite eines Elektroautos mit einem vollgeladenen Akku kann im Winter halb so groß sein, wie im Sommer. Beim Fahrzeugkauf spielt neben dem Preis die Reichweite nicht umsonst eine sehr große Rolle. Wer das Elektroauto für eine bestimmte Strecke einplant, sollte beim Kauf darauf achten, dass die durch den Hersteller angegebene Reichweite mindestens ein Drittel höher, besser noch doppelt so hoch ist, als die geplante Strecke. Wer im Winter im Elektroauto nicht frieren möchte und ohne Komforteinbußen und Sparmaßnahmen am Ziel ankommen möchte, achtet auf einen Akku mit entsprechend hoher Kapazität.

Welche Möglichkeiten es gibt eine größere Reichweite im Winter zu erreichen erfahren Sie im Artikel „Elektroautos im Winter – Tipps für eine größere Reichweite“

DAS ELEKTROAUTO
https://unserplanet.net/e-autos-dreckig ... f7-lQZaddg

Größtes Technologie Institut der USA gibt zu : Elektroautos sind NICHT „grün“, sondern verschmutzen Umwelt mehr als Benzin-Autos
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Maria -
November 8, 2018 94694
18

Elektroautos gelten als umweltfreundlich, da sie unsere Städte und unseren Planeten sauber halten können. Eine aktuelle Studie, die vom Trancik Lab des Massachusetts Institute of Technology (MIT) veröffentlicht wurde, hat jedoch ergeben, dass Elektroautos NICHT so grün sind, wie Sie denken und eigentlich schlimmere Umweltverschmutzer sind als Benzin- und Dieselautos.

Die Studie macht geltend, dass eine elektrische Tesla Model S P100D Limousine mehr Kohlendioxid (und zwar 226 g pro Kilometer) produziert als ein benzinbetriebener Mitsubishi Mirage (mit 192 g pro Kilometer).


Obwohl die MIT-Studie grüne Befürworter schockierte, ist es nicht das erste Mal, dass eine Untersuchung Bedenken hinsichtlich der Umweltverschmutzung durch Elektroautos aufwirft. Im Jahr 2016 kam bereits eine bahnbrechende Studie der norwegischen Universität für Wissenschaft und Technologie zu dem Schluss, dass „größere Elektrofahrzeuge während ihres Lebenszyklus höhereTreibhausgasemissionen als kleinere konventionelle Fahrzeuge haben können“.
Hondas Elektro-Konzeptauto

Unabhängige Energieexperten haben auch den Mythos „Elektroautos sind Grün“ entlarvt. Der Großteil der Energie, welche die die Batterien von Elektroautos auflädt, stammt nämlich aus den nationalen Stromnetzen.

DAS ELEKTROAUTO
https://www.sueddeutsche.de/auto/elektr ... -1.4218519
Die dreckige Wahrheit der Mobilitätswende
02 12 2017 Berlin Deutschland GER Alte Batterien liegen auf einem Atapel *** 02 12 2017 Berl

Bisher ist nicht klar, wie die Altbatterien von Elektroautos und Fahrrädern mit E-Motor recycelt werden sollen. (Foto: Marius Schwarz/imago)

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Elektroautos sollen den Verkehr in Deutschland sauberer machen. Die Wahrheit ist aber auch: Für die riesigen Batteriemassen gibt es noch gar kein Recycling-System.
Von Joachim Becker

Volkswagen will Öko-Weltmarktführer werden. Mit jährlich 100 000 Elektrofahrzeugen ab 2020 und einer Million ab 2025. Wo der Kohlestrom bisher hässliche Flecken hinterlässt, soll die Öko-Bilanz blitzsauber werden. "Wenn wir sagen, dass wir ein bilanziell CO₂-neutrales Fahrzeug ausliefern, dann schließt das die Batteriezellproduktion natürlich mit ein", sagt Thomas Ulbrich. Aber wie sieht es mit den Batteriematerialien aus? Viel Neues über die Entsorgung der Akkus weiß der VW-Markenvorstand für E-Mobilität aber nicht zu sagen. Die Wahrheit ist: Für die enormen Batteriemengen der Mobilitätswende gibt es noch gar kein Recycling-System.

Bisher ist der Kreislauf bei Altbatterien eine Kette mit vielen Brüchen. Die Hälfte aller in den Verkehr gebrachten Geräteakkus verschwindet spurlos. Das zeigt eine neue Studie des Öko-Instituts für die EU-Kommission. Statt aussortiert und wiederverwertet zu werden, landeten 2015 allein 35 000 Tonnen an tragbaren Batterien europaweit im Hausmüll. Das sind 16 Prozent der 212 000 Tonnen, die 2015 in den Markt gebracht wurden. Zudem werden viele Akkus mitsamt der Kleingeräte entsorgt. Selbst Deutschland verfehlte 2016 die vorgeschriebene Sammelquote für Elektroaltgeräte in Höhe von 45 Prozent. Ab 2019 schreibt das Batteriegesetz 65 Prozent vor.
Elektromobilität und alternative Antriebe Ja, wo laden Sie denn?
Infrastruktur für Elektroautos
Ja, wo laden Sie denn?

Ein zentrales Register für Ladesäulen? Gibt es nicht. Eine einfache Möglichkeit zum Bezahlen? Schwieriges Thema. Bei der Elektromobilität scheitern viele Kunden schon an alltäglichen Kleinigkeiten.   Von Moritz Schnorpfeil

Ein großer Teil wird jedoch weiterhin in dunkle Kanäle fließen. Die Deutsche Akademie für Technikwissenschaften (Acatech) geht davon aus, dass 25 bis 30 Prozent des in Europa anfallenden Elektronikschrotts illegal exportiert werden - inklusive der Akkus. Was in Regionen mit niedrigen Umweltstandards mit dem Sondermüll passiert, will keiner so genau wissen. Das wird sich auch mit Elektrofahrzeugen kaum ändern, die am Ende ihres Lebens nach Afrika oder Osteuropa abgeschoben werden.
Grüne E-Fahrzeuge? Auf die großen Mengen an Akkus sind die Entsorger nicht vorbereitet

"Alte Lithium-Ionen-Akkus haben anders als von vielen erwartet keinen Marktwert", berichtet Falk Petrikowski: "Das Recyceln ist teuer, unter anderem wegen der vielen Inhaltsstoffe und der komplexen Demontage der uneinheitlichen E-Auto-Antriebsbatterien. Die Einnahmen durch den Verkauf der recycelten Stoffe wiegen die Kosten für Sammlung, Demontage und Recycling nicht auf", so der Batterieexperte des Umweltbundesamts.

Bei Starterbatterien sieht es besser aus: Blei-Säure-Akkus bestehen zu drei Vierteln aus Metall, sind einfach zu recyceln und erzielen einen Gebrauchtpreis von zirka 500 Euro pro Tonne. Eine nahezu hundertprozentige Verwertung zeigt, dass das Geschäft lukrativ ist. Bleibatterien sind allerdings ein Auslaufmodell, weil sie im Verhältnis zu ihrer Kapazität zu groß und zu schwer sind.

Mit den Elektrofahrrädern kommen große Mengen von Lithium-Ionen-Akkus in den Handel, die viel schwerer sind als in Kleingeräten - aber im Schnitt nicht viel länger halten. "Trotz der zunehmenden Bedeutung von Lithium-Ionen-Batterien in neuen Technologien wie in Pedelecs, gibt es für sie weder eigene Sammel- noch separate Recyclingziele", so Hartmut Stahl, Wissenschaftler am Öko-Institut und Hauptautor der Studie über die Batterie-Sammelquote in Europa: "Eine verbesserte Richtlinie muss hier ansetzen - etwa mit ambitionierten Vorgaben für Schlüsselelemente wie Lithium und Kobalt." Die EU-Batterierichtlinie stuft Lithium-Ionen-Speicher für E-Fahrzeuge gegenwärtig als eine Art von Industriebatterien ein. Dafür gibt es aber weder eine Sammel- noch eine Recyclingquote. Geschweige denn, dass nach Wertstoffen unterschieden wird.
Billig und illegal

Der Internet-Handel boomt und mit ihm der ungesetzliche Verkauf von Elektrogeräten. 460 000 Tonnen werden jährlich in Europa illegal in den Verkehr gebracht, schätzt die OECD. Die Geräte sind häufig von minderer Qualität, enthalten hohe Schadstoffgehalte und umgehen die Zahlung von Entsorgungsbeiträgen. Verkaufsplattformen wie Amazon kontrollieren nicht, ob die Hersteller bei der Stiftung Elektro-Altgeräte-Register (EAR) registriert sind. Für die Entsorgung muss dann letztlich der Steuerzahler aufkommen.

Ein ähnliches Problem gibt es bei manchen Billiganbietern von Elektrofahrrädern. Ein Discounter, der nur Elektrofahrzeuge, aber nicht die entsprechenden Antriebsakkus separat verkauft, muss die Energiespeicher nicht zurücknehmen. Der Wertstoffhof will die sogenannten Industriebatterien mit einem Durchschnittsgewicht von 2,7 kg auch nicht haben, weil er bei deren Entsorgung draufzahlt. Jeder Hersteller muss zwar eine Rücknahmelösung vorweisen. 2017 kamen aber mehr als ein Drittel der 640 000 nach Deutschland importierten Elektrofahrräder aus Asien. Wenn ein Billiganbieter vom Markt verschwindet, greift seine Rücknahmelösung mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr. In Deutschland haben 68 Fahrradhersteller die GRS Service GmbH beauftragt, dem Fahrradeinzelhandel einen kostenlosen Abholservice für gebrauchte Akkus anzubieten. 2017 kamen so 76 Tonnen zusammen - nur wenig mehr als die 52 Tonnen aus dem Jahr 2013. In diesem Zeitraum haben sich die jährlichen Verkäufe von Elektrofahrrädern jedoch fast verdoppelt. Auch der Zweiradverband ZIV kann nicht abschließend klären, wie viele Lithiumakkumulatoren einfach im Müll landen.

BMW, Northvolt und Umicore wollen einen "geschlossenen Lebenszyklus für Antriebsakkus" entwickeln. Eine Blaupause dafür gibt es aber selbst bei dem belgischen Rohstoffriesen Umicore noch nicht. Bei vielen Verwertern gehen wertvolle Ressourcen wie Lithium und Graphit verloren. Volkswagen ist seit 2012 an dem Förderprojekt "Recycling von Lithium-Ionen-Batterien" (LithoRec) beteiligt, das die Universität Münster und die TU Braunschweig wissenschaftlich begleiten. In Braunschweig wurde 2016 auch eine kleine Pilotanlage für die Verarbeitung von Altbatterien errichtet.

Das Öko-Institut hat diesem LithoRec-2-Verfahren eine gute Umweltbilanz bescheinigt: Nicht nur Metalle wie Kobalt, Nickel und Mangan, sondern auch Lithium werden fast hundertprozentig in batteriefähiger Qualität wiedergewonnen. Kostendeckend ist das alles aber noch nicht. "Volkswagen arbeitet daran, den LithoRec-Prozess weiter zu entwickeln. Wesentliche Ziele sind Effizienz-Verbesserungen und eine einfachere Rückgewinnung von Lithium", sagt ein VW-Sprecher. Bisher ist ein "nachhaltiger Kreislauf" zu teuer, weil viel Handarbeit und Energie eingesetzt werden müssen.

Außerdem kalkuliert das Öko-Institut mit durchschnittlich 300 Kilometern Transportstrecke, um die Batterien aus einer dezentralen Autowerkstatt zu einem industriellen Entsorger zu bringen. Aus Sicherheitsgründen müssen die bis zu 700 kg schweren Antriebsakkus in Sand befördert werden, sonst können sich unvollständig entladene Batterien erhitzen und womöglich Feuer fangen. In Kalifornien haben Lithium-Ionen-Akkus im vergangenen Jahr 65 Prozent aller Brände in Müllverwertungen ausgelöst.
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Themen in diesem Artikel: Automobilindustrie Elektroantrieb Elektromobilität und alternative Antriebe

©SZ vom 24.11.2018/reek/dd/cat https://www.sueddeutsche.de/auto/elektr ... -1.4218519

Emissionsfreies Fahren Wasserstoffautos: Ist Elektro gar nicht die Zukkunft
https://m.focus.de/auto/elektroauto/e-a ... u0xRlfQy1E
Schwedische Studie rechnet vor: CO2-Bilanz eines Elektroautos ist ein Desaster
Eine schwedische Studie zeigt, dass die Produktion der Akkus für Elektro-Autos deutlich umweltschädlicher sein könnte als bisher angenommen.

Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren. Das sagt zumindest eine Studie des schwedischen Umweltministeriums, welche die Produktion der Lithium-Ionen-Akkus von Elektro-Autos genauer unter die Lupe genommen hat und über die nun die Zeitungsgruppe SHZ berichtet. So entstünden bei der Herstellung pro Kilowattstunde Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilo Kohlendioxid-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterien eines Tesla Model S wären das rund 17,5 Tonnen CO2. Das ist enorm viel, betrachtet man den jährlichen pro-Kopf-Ausstoß an CO2 in Deutschland von rund zehn Tonnen.
Erst nach acht Jahren siegt das Elektroauto in der CO2-Bilanz

Die schwedische Studie rechnet vor: Ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor könne acht Jahre gefahren werden, bevor es die Umwelt so stark belastet habe wie die Akku-Produktion für ein Tesla Model S, zumal der Stromverbrauch beim Fahren dabei gar nicht berücksichtigt ist. Bei einem kleineren E-Fahrzeug wie dem Nissan Leaf wären es noch etwa drei Jahre.
Fortschritte bei der Produktion

Daher fordern die Forscher, dass Hersteller und Verbraucher mit kleineren Batterien auskommen müssten – ein starker Gegensatz zur Jagd nach immer größerer Reichweite, die meist mit größeren Batterien erkauft wird. Allerdings macht die Produktion von E-Auto-Akkus durchaus Fortschritte. So weisen heutige Akkus in Elektroautos eine deutlich höhere Energiedichte auf als ihre Vorgänger. Ebenfalls beachtet werden muss die Tatsache, dass Elektroautos im Gegensatz zu Benzin- und Dieselfahrzeugen zumindest lokal keine Schadstoffe ausstoßen (z.B. Stickoxide oder Kohlenmonoxid).
Video: Stromer-Land China - Vorbild für Deutschland ? - https://m.focus.de/auto/elektroauto/str ... 95326.html
[Vorbild für Deutschland? Größter Automarkt der Welt peitscht Elektroautos durch]
FOCUS Online/Wochit Vorbild für Deutschland? Größter Automarkt der Welt peitscht Elektroautos durch

Alles rund um das Thema Elektromobilität

Auf unserem E-Mobilitäts Portal EFAHRER.com finden Sie alle auf dem deutschen Markt erhältlichen E-Fahrzeuge & Hybride mit technischen Daten, Preisen, Lieferzeiten und Modellvergleichen. Dazu gibt es laufend Insider-News, Tests aller wichtigen Fahrzeuge, einen Überblick zu Ladestationen und einen Reichweitenrechner.

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sv/SP-X

Emissionsfreies Fahren Wasserstoffautos: Ist Elektro gar nicht die Zukunft ?
https://m.focus.de/auto/elektromobilita ... F1T0mFb1Ho
ARD-Doku: Bau einer E-Auto-Batterie erzeugt 17 Tonnen CO2 05.06.2019 | 12:29
TV-Doku entlarvt das Märchen vom emissionsfreien Autofahren
2016 Getty Images TV-Doku entlarvt das Märchen vom emissionsfreien Autofahren
Deutschland ist im E-Mobilitätsfieber. Der US-Flitzer Tesla ist längst neues Statussymbol umweltbewusster Besserverdiener. Doch auch die deutschen Automobilhersteller rüsten in Sachen E-Mobilität auf. Dabei ist die Öko-Bilanz der gepriesenen Technik mies, wie eine ARD-Doku am Montagabend aufdeckte.
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Aromen entdecken: So schmeckt es in der Region rund um Aquileia und Grado
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In größeren deutschen Städten kann man ihn kaum noch übersehen: den Trend zur Elektromobilität. Überall Strom-Zapfsäulen und neuartige Wagen, die sich quasi geräuschlos durch den urbanen Asphaltdschungel bewegen. Wird also doch noch alles gut in Sachen Klimaschutz und individueller Fahrspaß? Die Autoren Florian Schneider und Valentin Thurn haben für ihren Film der ARD-Reihe "Die Story im Ersten" die Elektromobilität auf den ökologischen Prüfstand gestellt - und kommen in dem am Montagabend ausgestrahlten Beitrag zu einem sehr kritischen Ergebnis.
Teleschau
WDR Teleschau

Das Problem ist die Batterie. Nach Verbraucherwünschen soll sie immer größer und kräftiger werden, um die vom Verbrennungsmotor erzielten Reichweiten zu gewährleisten. Bevor die Batterie eines durchschnittlichen Elektroautos überhaupt benutzt werden kann, werden jedoch schon 17 Tonnen Kohlendioxid in die Luft geblasen. Ein Mittelklasse-Auto mit einem durchschnittlichen Verbrauch von sechs Litern war da schon über 100.000 Kilometer unterwegs. Die bittere Erkenntnis: Bei der Herstellung eines E-Autos wird doppelt so viel Umwelt zerstört wie bei der Produktion eines vergleichbaren Gefährts mit Verbrennungsmotor. Schuld sind vor allem Batterie-Rohstoffe wie Lithium und Kobald, die in ihren Abbauregionen für schlimme Umweltschäden sorgen.
Teleschau
WDR Teleschau
Das Öko-Problem des E-Autos ist die Batterie

Gerade Batterien mit großer Reichweite schlagen in Sachen negative Ökobilanz zu Buche. Umweltverträgliche, kleine Flitzer mit überschaubarer Reichweite wären deshalb zumindest für den Stadtverkehr die viel vernünftigere Lösung. So wie in Aachen, wo der e.Go gebaut wird. Ein Wagen, der mit sehr kleinen Batterien auskommt.
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Weil der durchschnittliche Deutsche nur etwa 39 Kilometer pro Tag unterwegs ist, wären Batterien, die für eine Reichweite von 100 bis 200 Kilometer sorgen, völlig ausreichend. Wer sich jedoch auf Autosalons und anderen Präsentiertellern von Mercedes, BMW, VW und Co. umsieht, erkennt vor allem wuchtige, SUV-artige Modelle mit Elektro-Monsterreichweiten von 600 Kilometern und mehr. Dafür sind riesige Batterien notwendig, ein Faustschlag für die Umwelt. Damit in Deutschland emissionsfreie Städte entstehen, wird an andern Orten extremer Raubbau an der Natur betrieben.

So zum Beispiel in der extrem trockenen, argentinischen Hochlandregion Jujuy. Hier in den Anden liegt eines der größten Lithium-Depots der Welt. Gewonnen wird der Rohstoff, der seinen Kilopreis im Zuge der Elektromobilität bereits versiebenfacht hat, durch Verdunstung. Das "weiße Gold" wird aus Salzseen extrahiert, für deren Austrocknung riesige Becken angelegt werden. Das Problem: Giftige Dämpfe bei der Produktion und eine enorme Schädigung des Ökosystems. Vor allem der Grundwasserspiegel einer Gegend, in der viele Indios Ackerbau, Viehzucht und Tourismus im kleinen Stil betreiben, sinkt dramatisch.
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Sarah Lincoln von "Brot für die Welt" rechnet vor der Kamera aus: "Für eine Tonne Lithium vertrocknen zwei Millionen Liter Wasser - in einer extrem trockenen Region." Andere wichtige Exporteure der für Batterien notwendigen Rohstoffe sind China und Südkorea, wo die Produktion unter massivem Einsatz von Kohlekraftwerken vorangetrieben wird. Ein CO2-Fußabdruck, bei dem man sich wohlfühlt, sieht anders aus.
Teleschau
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80 neue E-Modelle allein bei VW

Gefördert durch die Bundesregierung haben deutsche Hersteller dennoch angekündigt, in Zukunft voll auf E-Mobilität zu setzen. BMW will beispielsweise bereits 2025 sein gesamtes Fahrzeuge-Portfolio auch elektrisch anbieten. Volkswagen hat gar im gleichen Zeitraum vor, 80 neue E-Modelle anbieten. Und Porsche? Will in gut fünf Jahren 50 Prozent seiner Flotte elektrifiziert haben. Sind dies alles Irrwege auf dem Feigenblatt umweltbewusster Spaßverbraucher, die am Ende genauso viel Dreck verursachen wie vorher?

Ein paar hoffnungsvolle Stimmen zur E-Mobilität gibt es in diesem anschaulichen, gut verständlichen Film dennoch: Bei Bussen und Taxis, also Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung auf die Anzahl der Fahrgäste gerechnet, ist Elektromobilität tatsächlich ökologisch - sofern ein Fahrzeug respektive seine Batterie eine hohe Lebensdauer erreicht. Und mit der zunehmenden Verwendung "grünen" Stroms bei der Herstellung von Batterien, wird die - nach dem Genuss dieses Films - zweifelhafte Freude übers emissionsfreie Fahren auch wieder ein wenig mehr.

Trotzdem gilt es zu erkennen: Eine das Klima rettende Zukunft der Menschheit liegt nicht im motorisierten Individualverkehr. Öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad oder smarte Apps, die eine ideale, kombinierte Verkehrsmittelnutzung ausrechnen, dürften da eher funktionieren. Eine dieser Apps, sie wird am Ende des Films vorgestellt, befindet sich derzeit in Berlin im Test. Umweltschutz, das zeigt auch diese "Story im Ersten", ist eben komplexer, als man denkt - und viele geräuschlose E-Flitzer im Stadtverkehr sind sicher nicht die Lösung.
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Sean Gallup/Getty Images Teleschau
Im Video: "Hart aber fair": Spahn wird in Parsberg-Talk zur Pflege ausfällig
[„Genörgel kann ich nicht mehr hören“: Spahn wird in Pflegesendung ausfällig]
FOCUS Online/Wochit „Genörgel kann ich nicht mehr hören“: Spahn wird in Pflegesendung ausfällig

*Der Beitrag "ARD-Doku: Bau einer E-Auto-Batterie erzeugt 17 Tonnen CO2" stammt von Teleschau. Es gibt keine redaktionelle Prüfung durch FOCUS Online. Kontakt zum Verantwortlichen hier.

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Vorsicht, Preisfalle ! - Was es wirklich kostet, ein Elektroauto zu betanken
https://www.t-online.de/auto/elektromob ... ostet.html


Vorsicht, Preisfalle!
Was es wirklich kostet, ein Elektroauto zu betanken

24.06.2019, 07:03 Uhr | Holger Holzer/SP-X, t-online.de, mab
Preisfalle E-Auto: Was das Stromtanken wirklich kostet. Ladesäule für E-Autos: Der Tankstopp mit dem Stromer ist oftmals deutlich teurer als gedacht. (Quelle: Getty Images/Zocha_K)

Ladesäule für E-Autos: Der Tankstopp mit dem Stromer ist oftmals deutlich teurer als gedacht. (Quelle: Zocha_K/Getty Images)

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Redaktion

So wird das nichts mit dem E-Auto! Die Kaufpreise sind hoch, die Stromladungen dafür billig? Das glaubten bisher wohl viele Menschen. Jetzt zeigt sich: Die Rechnung geht nicht auf.

Das Betanken von Elektroautos bleibt kompliziert – und im Zweifel teuer. Besitzer eines Stromers ärgern sich über verwirrende Tarifstrukturen, unterschiedliche Zugangsvorausetzungen und eine Vielfalt von Abrechnungsmethoden. Das zeigt eine Untersuchung des Ökostromanbieters Lichtblick. In vielen Gegenden fehlt außerdem der Wettbewerb unter den Anbietern.

Trotz Kaufprämien und Steuernachlässen: Darum sind Elektroautos immer noch Ladenhüter
Gegensteuern nötig: Umstellung auf Elektroantriebe kostet zehntausende Jobs
Studie: 2025 kommt der Preisdurchbruch bei Elektroautos

Strom oftmals überteuert

Die Tarife sind aber nicht allein verwirrend, sondern vor allem eines: happig. Von den elf untersuchten Versorgern riefen sieben Unternehmen Preise auf, die deutlich über dem Preis für Haushaltsstrom von 29,4 Cent pro Kilowattstunde lagen. Spitzenreiter war EnBW mit umgerechnet 54,4 Cent. Hundert Kilometer Fahrt in einem Standard-Elektroauto mit einem Stromverbrauch von 15 kWh würden somit rund 8,16 Euro kosten – der Preisvorteil gegenüber dem Betrieb eines konventionellen Autos wäre damit futsch.
Es gibt auch positive Beispiele

Dass es auch anders geht, zeigen etwa die Anbieter Stromnetz Hamburg mit einem Preis von 29,5 Cent und Mainova mit 13,3 Cent. Bei den Stadtwerken Leipzig und RheinEnergie ist das Laden sogar kostenlos.
Verwirrende Tarife und Zugangsvoraussetzungen

Die Preise lassen sich für Kunden allerdings nur schwierig vergleichen, denn die Tarifsysteme der einzelnen Anbieter unterscheiden sich stark. Teilweise werden Pauschalpreise aufgerufen, in anderen Fällen nach Zeit abgerechnet, einige Unternehmen nehmen die getankten Kilowattstunden als Maßstab.

Ladesäulen-Check: die Stromkosten von elf Anbietern im Vergleich. (Quelle: Lichtblick)Ladesäulen-Check: die Stromkosten von elf Anbietern im Vergleich. (Quelle: Lichtblick)

Ebenso verwirrend sind die unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen. Ob per App, Ladekarte oder nur per Vorabregistrierung – jeder Anbieter verfolgt sein eigenes Modell. Erleichterung bringen hier die neuen Roaming-Dienste, die den Zugang zu mehreren Anbietern ermöglichen – allerdings mit verwirrender Preisstruktur. Teilweise fallen deutlich höhere Kosten an als beim Direktbezug beim Stromanbieter, teilweise aber auch geringere.
Trend zur Monopolisierung

Ein weiteres Problem laut der Untersuchung: der neue Trend zur Bildung regionaler Monopole. So betreibe zum Beispiel EWE rund 90 Prozent der insgesamt etwa 500 öffentlichen Ladesäulen im eigenen Netzgebiet der Weser-Elbe-Region. In München sind 88 Prozent der 188 Säulen in der Hand der Stadtwerke.

Verwendete Quellen: https://www.t-online.de/auto/elektromob ... ostet.html

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